La historia de los naufragios o el mundo de los piratas guardan una cierta aureola mitificada que nos lleva a fijarnos en las cabeceras de artículos o títulos de libros en donde «rechamen» estos temas, pero realmente estamos ante crónicas negras del mar. En el caso de los siniestros marítimos, sus informes encierran tragedias, pérdidas humanas y materiales, fracasos en la historia de la navegación. Del mismo modo, levantar las memorias y los restos de ese pasado son ejercicios necesarios en un país que tanto debe al mar y a sus marinos. Que tan poco -y mal- sabe del papel de España en la historia de la navegación.
Soy de los que cree que ningún país del mundo (Inglaterra tampoco, porque su cultura naval relevante arranca en época moderna) cuenta con un patrimonio marítimo material e inmaterial como el español. Y la obra que hoy vamos a glosar lo reafirma. Aunque hable de catástrofes, fracasos al fin y al cabo, barcos que salen de un puerto pero no llegan a destino, terminan su travesía en el fondo del mar o contra las rocas.
Historias de famosos naufragios españoles
Carlos León Amores en «Hundidos: Una historia de España y América desde las profundidades (1492-1898)» de Alianza editorial nos aporta 16 historias de famosos naufragios españoles en aguas americanas entre los siglos XV y XIX. Los que conocemos la trayectoria del autor por otras obras (Buceando en el pasado) o por su trabajo como difusor del patrimonio cultural subacuático en exposiciones como la dedicada a la Mercedes, sabemos que nos vamos a encontrar con un libro que une trabajo científico y divulgación; un libro «real», que no sólo nos aporta informes de viejos legados del pasado sino actuaciones presentes, inmediatas, que ponen en el foco ciertos nombres (y muchos hombres), no excusa la polémica y da su punto de vista sobre qué hacer y cómo en muchos casos que a algunos ha tiempo nos chirrían.
Los navegantes ibéricos ya eran dueños de una cultura marítima pujante y puntera en todos los aspectos desde los tiempos góticos (heredera de fenicios, romanos, árabes andalusíes), pero deslumbran por sus viajes y descubrimientos del Quinientos. A las nuevas potencias sólo les dejamos la aventura de ser los primeros en alcanzar los polos. El Siglo de Oro español en el mar se prolongó tres centurias, con algunas décadas críticas (el fin de los Austrias) resueltas con reformas y programas navales novedosos que alcanzaron el cénit técnico -al hilo de la expansión territorial- en el Siglo de las Luces.
El viaje de Colón
El autor inicia el recorrido en una de las proezas en el podium de las hazañas marítimas de la Historia, el viaje de Colón (Elcano ocuparía otro cajón), y centra tres partes en el análisis de los sucesos mientras éramos una potencia naval de primer nivel (tantas veces primera). El último capítulo, tras el ciclón napoleónico y las guerras de emancipación americanas (traumáticas para todos) ya nos lleva a una etapa de decadencia a todos los niveles, pero conservando el último vestigio colonial que da fin a la memoria en el puerto de Santiago de Cuba, que bien conozco.
Todo ello profusamente ilustrado con mapas, imágenes de época y fotos de actuales descubrimientos bajo el mar. Por cierto, fueron sobre todo los temporales y los accidentes de la costa los que causaron la pérdida de nuestros barcos en este marco temporal, no las acciones bélicas. Solo un 0,8% de los naufragios tuvieron por causa los combates. Ni los piratas ni las flotas enemigas lograron nunca detener el poderío español en los dos océanos americanos ni quedamos nunca sin barcos y maltrechos tras una guerra o una batalla, como cuentan tantos indocumentados (y cuentan con tanto sumiso adepto, que los quieren creer). El autor reniega tanto de la leyenda negra como de la rosa y tiene muy claro el gran valor de la investigación histórica rigurosa y la arqueología.
Real Armada
Más de mil barcos españoles naufragaron en las aguas americanas, la mayoría en las flotas de la «Carrera de Indias», restos arqueológicos objeto de expolio, no sólo por cazatesoros sino por gobiernos actuales de países que no respetan la ley ni el sentido común. Durante todo el siglo pasado son muchos los episodios que implican a autoridades y a prestigiosos marinos en todo tipo de tropelías. En estas páginas van a asombrar al lector muchas líneas que algunos ya conocemos. Carlos León, doctor en Prehistoria y Arqueología de la UAM, experto en arqueología submarina y buceador profesional en el Centro Nacional de Investigaciones Arqueológicas Submarinas del Ministerio de Cultura, ha participado en numerosas expediciones de búsqueda de pecios y desde 2005 realiza un inventario de nuestros barcos en América para el citado ministerio.
Y digo nuestros barcos porque pese a polémicas absurdas (como las peticiones de perdón por llevar la cultura occidental al continente) los barcos analizados en este libro son todos legalmente propiedad de España por ser buques de guerra de la Real Armada. En todo caso, los arqueólogos y todo investigador y político decente debe centrarse en descubrir la Historia y proteger el patrimonio, no en especular con oros y joyas como modernos piratas repartiendo un botín con su señor. Desde 2015 más de cuarenta países firmaron la Convención de la Unesco sobre Patrimonio Arqueológico, pese a ello en nuestros días siguen los expolios con consentimiento de gobiernos americanos y los planes más enrevesados para hacerse con «tesoros submarinos», con rapacidad escandalosa y pecuniaria de nuevo rico.
El autor nos recuerda que aunque algún país no firme el mentado convenio no queda eximido del cumplimiento del derecho internacional. Pero vemos que es papel mojado. Ya conocen el uso higiénico que hacen con estos papeles de derechos humanitarios tantos gobernantes en estos aciagos días. El camino del futuro, tras el inventario, es para el autor el de la colaboración entre naciones. España, legítimo propietario, los ribereños en donde se hallan los pecios, la investigación internacional acreditada en materia de patrimonio cultural subacuático son actores que deben ir de la mano y por supuesto no «hacerse el sueco» (otra expresión náutica).
España en el desinterés por su tradición y riqueza naval es campeón mundial, y tantas veces merece lo que hacen con lo suyo. Cita así el caso de Cuba, cómo debería trabajar con España en los más de doscientos naufragios hundidos en sus aguas; y lo mismo México o Estados Unidos con más de trescientos naufragios españoles. Pero, insisto, nosotros somos los peores defensores de lo nuestro y por ahora veo muchas sombras y tenues luces de posición en un mar tenebroso de «borraxeiras». No veo al ministro de Cultura peleando por un viejo galeón «imperialista».
El daño de los cazatesoros
El libro apunta numerosos casos de empresas dedicadas a la caza de tesoros del mar a quienes tilda de ser las grandes enemigas de los investigadores. Cazatesoros con muchos medios y nombres influyentes que causan al patrimonio un daño irreparable, destrozando pecios y su entorno natural. «Los buscadores de tesoros en aguas americanas han destruido con dinamita y con enormes propulsores de agua decenas de naufragios españoles para sacar lo que podían vender con facilidad» indica León, porque «aproximadamente, el 25 por ciento de los naufragios españoles de los que tenemos noticia se han expoliado». Y si no hay más es porque no saben o no pueden.
Encontramos noticias de muchos intentos de recuperar las cajas de estos barcos en la época, con rudimentarios equipos de inmersión, como los usados para la búsqueda de los galeones Atocha y Margarita, hundidos en 1622, con valiosas cargas de oro y plata. La mayor operación de búsqueda y rescate jamás realizada, que duró hasta 1630, localizando el Margarita pero no a su compañero. El Atocha fue hallado-saqueado por Mel Fisher en 1975 y desde entonces el pirata llevó a cabo toda clase de tropelías sin metodología científica, como en todos los casos anotados, esparciendo y destruyendo restos de incalculable valor histórico con consentimiento de las autoridades, subastando el patrimonio español hasta nuestros días, continuando las fechorías su hija Taffy y sus socios-secuaces de la corte de Alí Babá de La Florida. Incluye políticos, como no. No hay putana sin madame.
Tesoros y más tesoros que deberían ser calibrados como tumbas de marinos y lugares de investigación, no centros de masacres de piquetas y explosivos dignos de un comité anarcosindicalista, ejemplo de indecente salvajismo iletrado público-privado. El galeón Nuestra Señora de Guadalupe, que se hundió en la costa de Florida en 1724 cuando transportaba un importante cargamento de reales de a ocho, el Nuestra Señora de la Concepción hundido en el Banco de la Plata de la Dominicana en 1641, el galeón Nuestra Señora de las Maravillas en Bahamas en 1656, o el galeón San josé en Colombia en 1708 tampoco son ejemplos de recuperación y defensa del patrimonio pese a la participación de los estados al lado o en comandita con los expoliadores en sus polémicas-lucrativas intervenciones. En el pecio del Banco de la Plata, en 1968, Jacques-Yves Cousteau se acercó con el Calypso para filmar-robar, causando severos destrozos en el pecio y en las plataformas de coral con sus explosiones de dinamita.
El material sustraído no correspondía al Concepción sino a otro barco español posterior a 1756. William Phips de Boston lo había encontrado en 1687, retirando 37.538 libras en monedas de plata, 27.556 libras de plata en lingotes; 347 libras en platos, candelabros, copas y cubiertos de plata, 25 libras de oro, sacos enteros llenos de perlas y esmeraldas, joyas y siete cañones de bronce que se exponen en la Torre de Londres. Sus mapas y pliegos llegaron a nuestros días, pero no era tarea fácil trabajar-localizar en tan peligrosos bajos.
El buscador de naufragios Burt Webber dio con los restos en 1978, y con permisos del estado dominicano (iban a medias) empezó a destrozar bloques enteros de rocas y material arqueológico a petardo limpio -como mi abuelo en las minas de Asturias o mi tío en las de wolfram del Campo do Turco- para perpetrar el saqueo de una enorme cantidad de objetos descontextualizados, entre ellos 60.000 monedas de plata. Una parte de las monedas, joyas, instrumentos náuticos, cerámicas mexicanas y filipinas, campanas, munición se exponen en el museo de las atarazanas reales de Santo Domingo; en fin, «una colección única e indispensable para conocer la cultura material en la Carrera de Indias en la primera mitad del siglo XVII y cuyo contexto arqueológico fue escasamente documentado y prácticamente destruido en las diferentes intervenciones que desde el siglo XVI hasta el XX se realizaron para extraer sus valiosos objetos» (Carlos León).
Historia naval española
El autor en estas 523 páginas recurre a dieciséis casos para desgranar muchos aspectos de nuestra historia naval: las flotas de Indias, las rutas de navegación y sus peligros, los puertos, los tipos de barcos, la mercancía y tripulantes, los métodos de investigación arqueológica y la lucha (o colaboración) de los estados contra los cazadores de tesoros. El autor tiene muy en cuenta que nuestra empresa americana es compleja y de calado, un proyecto de hispanización, al estilo romano, más que una colonización comercial. Y no se entiende sin el mar (dos océanos) convertido en calzada húmeda por donde fluyen hombres, mujeres, bienes y cultura en dos sentidos. Ni España, ni Europa ni América van a ser los mismos tras el Descubrimiento (español o castellano, no viquingo o fenicio o farrapos de gaita). Y por eso comienza con el naufragio de la Santa María de Colón en aguas del noreste de Haití. Pero, tanto el pecio como el fuerte de Navidad construído con sus restos siguen siendo un misterio.
Ni siquiera mi vecino el obispo gallego de Les Cayes Basilio Suárez de Lema, se dio con él en 1806. León ha seleccionado naufragios que han dejado restos arqueológicos importantes, como la flota combinada de 1715 o la perdida por el huracán de 1733 en Florida. Y barcos que se han buscado y nunca se han encontrado, como el San Telmo en la Antártida en 1819 (sí, también llegamos allí antes que nadie), o el Juncal en el archipiélago de Perlas en 1631. No todo es oro y plata, también están los tráficos de productos de la metrópolis o las flotas del azogue de las minas de Almadén. Naufragios cercanos a la costa, a seis metros de profundidad, por ello recursos arqueológicos precisos, como el Guadalupe y el Tolosa, de 1724, precisamente de la Flota del Azogue (el mercurio) muestran el valor de un material estratégico para el proceso de amalgamación del oro y la plata en las minas americanas, del que se carecía en Nueva España (México).
Estos dos navíos son campos de estudio para ver las condiciones del transporte, naufragios causados por un temporal con más de seiscientos muertos. Son casos que aportan muchas novedades; cuando aparecieron los restos del Guadalupe y el Tolosa, tenían cuatro tipos de botijas en sus bodegas. Aquel hallazgo desmintió la tipología anterior y generó una nueva forma de clasificar y fechar los envases de transporte de aceite y vino, ya que se interpretaba hasta entonces que eran de cuatro etapas diferentes. El autor anda precisamente ahora inmerso en el estudio en profundidad del Guadalupe y en un libro sobre el San José de Panamá de 1631.
