Ponte do Porto llegó a contar con cuatro aserraderos en el siglo pasado y una importante industria forestal con un centenar de trabajadores como Maderas del Norte en el bosque de Pías. Pero el negocio de la madera que era la sangre de la actividad comercial porteña viene de lejos y vamos a documentar en esta crónica descargas en el siglo XVI.
Incentivo de las plantaciones de madera
Desde los Reyes Católicos se llevó a cabo una política de incentivar las plantaciones de madera, necesaria para construir barcos, tanto de guerra como mercantes y pesqueros.
El comercio del vino necesitaba madera para los obradoiros de los toneleros, destacando en esta industria el gremio pontevedrés. Las fragas de la cornisa cantábrica, incluyendo la Mariña lucense, alimentaron los astilleros de ribera del reino. Los puertos mindonienses y las fragas del Eume eran la baza principal del recurso en Galicia pero en otras dehesas se hacían acopios, ante una gran demanda incrementada con los años en detrimento de la masa forestal.
Ponte do Porto, centro productor
Una de estas zonas productoras era la ría de Camariñas, cuyo centro de referencia en este mercado fue siempre Ponte do Porto, hasta finales del siglo pasado. Pasaba por allí el camino real a Santiago, con el mayor puente de Soneira y Nemancos, era un lugar céntrico entre los montes de estos distritos y contaba con un conocido embarcadero.
La existencia de la única ferrería de la zona en el siglo XVI, en poder del conde de Altamira, solo se entiende por el acceso a buenas devesas, soutos y fragas de madera. Montes forales con una buena extensión en ferrados en los cotos de Carnés y Carantoña, o en el bosque de la condesa de las torres de Cereixo.
Y la entrada por mar de hierro vasco en los pataches locales. Una vez más vemos como nuestros puertos, de mar abierto o bocarribera, colaboran en la extensa red de trueques de la era moderna.
Los cargos municipales de Betanzos, Pontedeume y Viveiro representaron ante el Consejo Real que «el más principal trato comerçyo y grangeria del sector septentrional de la costa de Galicia procedía de la exportación de la madera, obtenida en más de cinco mil sotos de particulares, en los que no debían regir las prohibiciones de saca de madera, pues, además, sus plantaciones de castaños, nogales, abedules» no interesaban a la construcción naval, que sólo empleaba robles.
Los pinares
Aparte de castaños, carballos, sobreiras, árboles de ribera, en este tiempo había pinares. Las pinazas eran embarcaciones que usaban esta madera que en el siglo pasado se hizo una figura icónica en los montes de la comarca.
Los pinares proporcionaban igualmente la casca necesaria para curtir velas y redes, como declaraba, en 1601, el procurador general del puerto de Muros: «el ofiçio de las sacadas…no se puede exerçer sin que se encasquen las redes, como se a usado desde la fundaçión desta villa acá, e para ello trayen la dicha casca y leña de la puente de Don Alonso y lugar del Conchido de devesas particulares de personas que las bendían para el dicho efeto».
La casca también era empleada en la red hospitalaria, para desinfección de las mantas y colchones. Aclara un estudioso del comercio marino de la Edad Moderna como Juan Juega que esta especie arbórea, tan rara en la Galicia del siglo XVI, está documentada, por lo menos a través de un ejemplar, en Muros: en 1591, el concejo permite a la ermita de Nuestra Señora del Camino aprovecharse de un «pino viejo», que dañaba los tejados de los vecinos (A.M.M., Libro de Consistorio 1590-93, fol. 205).
Los toneleros pontevedreses precisaban madera para sus pipas. También llegaban navíos barceloneses, andaluces y cántabros. Al entrar en el interior de las rías (Ribadeo, Viveiro, Betanzos, Camariñas) hacían uso de «barco de tierra» y batel; pagarán los derechos por razón de los despachos. En los contratos se fija el tipo de material requerido: vigaje, duela, faxes de arcos, eixes.
En Ribadeo, el 19 abril 1566, Jaime Trías, catalán, vecino de Arens, maestre y capitán de la nao Santa María de San Telmo, fleta a Marcos Fernández de Granda, vecino de Ribadeo, Pero Núñez Sanjurjo y Julián López de Aguiar, vecinos de Castropol, para cargar en Ribadeo «la carga de madera que baste para lastrar e cargarla e para ello me avedes de dar toda la vigaje que fuere menester para lastrarla y la duela que fuere menester para arumarla y quinientos e çincoenta faxes de arcos e çiento e treinta curvatones a dos en carro e algunos eixes e todo lo más madera de filo que baste para alastrar e cargar». Flete: 7,5 reales/carro (A.G.S., C.J.H., 73, 214).
Actividad de mareantes
Los mareantes pontevedreses embarcaban sus cargas de sardina arencada ya perfectamente empipada. Tras la venta de su mercancía, podían desarmar las botas y las volverían a conducir a sus casas para acondicionar la próxima cosecha. A los mercaderes en vino, que entregaban sus cargamentos en estos envases, había que compensarles, entregándoles a cambio otros similares, con los que regresaban al puerto de partida.
Cuando los envíos los organizan los mercaderes extranjeros que frecuentaban las Rías Baixas a la procura de sardina, deben aportar los fustes. En estos trasiegos encontramos a mestres lusos recogiendo sardina en Corcubión. En Pontevedra, 4 octubre 1548, Gaspar Alonso, vecino de Matosinhos y maestre de la carabela latina san Juan, fleta a dos mercaderes del Algarve, Manuel Paulo, vecino de Lagos, y Nicolao Martínez, que lo es de Vilanova de Silves, para cargar 90 botas de sardina arencada y algunas canastas, si cupieran. La carga se recogerá en Corcubión, Muros o Noia, » e no avendo cumplimiento en estos lugares para la dicha carga, que la que faltare seays obligado a la venyr a tomar al puerto de Marín, ría desta dicha villa»; el maestre de la embarcación debe llevar los cascos de las botas vacías (A.H.P.Po., 825, 268).
En la segunda mitad del siglo XVI la flota gallega se encontraba muy mermada por los actos bélicos en la guerra con Francia, la piratería, las requisas de la Armada. Los concejos gallegos se quejan por la falta de madera, piden la prohibición de las exportaciones a Portugal y una política forestal: obligar a la repoblación de los montes, plantando cuatro robles o castaños por cada uno talado; no construir navíos para foráneos.
El rey accede a estas peticiones por medio de la Real Cédula expedida en Toledo en 27 de julio de 1560, prohibiendo la saca de madera del Reino, apoyando la construcción naval: «mandamos probeays que no se dé desde aquí adelante sin licençia y permisión nuestra, a estranjeros destes reinos ni a otra persona para benderlo a ellas, cortar los dichos montes para sacar fuera dellos ninguna madera, ni que en ese reino se dexe azer della nabíos para llebar fuera dellos». En otra Real Cédula del 21 de mayo de 1562, incide en la autorización: «qualquyera ocasión e nesçesidad en que fuese menester hazer e formar alguna armada abía tan poca rrepuçisión e aparejo por la falta de los dicho nabíos, que sería muy poco número el que por esta causa se podrya yuntar e poner en horden…donde cada día se reçiben males e danos de los turcos e moros e otros corsaryos que andan por la mar».
La Real Provisión de 1566 extendía a Asturias y Galicia la delimitación de una franja de dos leguas en torno a la costa y cauces de los ríos navegables como reserva forestal, antecedente de las dehesas reales, en las que quedaba vedado la tala de robles «sino fuere para edificio de nao o de casa que se hiciere en la propia costa».
Las ordenanzas de 1574, dictadas por la Real Audiencia, mantienen las prohibiciones de tala y exportación de madera en una franja costera ampliada a tres leguas, pero se consiente el libre comercio a las plantaciones de particulares. Anualmente quedaba autorizada la exportación de siete mil y seiscientos carros de madera con destino a Portugal, ocupación de seis carabelas de A Pederneira (Nazaré), yendo de vacio más allá del cabo de Fisterra a contratar fletes de madera.
Los carpinteros de ribeira y toneleros pontevedreses aprovechaban los sesenta kilómetros de cauce del río Lérez por Terra de Montes, para aprovisionarse de materia prima, carballos. Los «maestros de azer nabíos y barcos» y carpinteros de ribera de la villa se agrupaban bajo la advocación de san Juan Bautista, con las normas establecidas en 1595. Sus cofrades debían satisfacer unas libras de cera en las botaduras: tres libras por trincado, dos por pinaza y una libra por chalanes, pirlos, chaleiras y dornas.
El tonel, base del transporte marino
El tonel era la base del transporte marino, salvo las botijas de barro sevillanas para el aceite. «Por los caminos de herradura y hasta alcanzar el puerto de embarque el vino circulaba en pellejos, buenos cueros bien adobados, que era trasvasado a toneles en los embarcaderos. Las pipas o fustes eran los habituales envases de los dos principales artículos comercializados por los puertos gallegos, el vino y la sardina arencada» explica Juega. Los toneleros pontevedreses se aprovecharán del intenso tráfico vinatero y de la sardina arencada y embotada obtenida por los cercos.
Los pesos y medidas de antaño siempre traen problemas, aunque nuestros abuelos aún guardaban ciertos usos y navegaron a la vieja usanza. Por lo menos mis ascendentes familiares, tan involucrados en el comercio marino, y en estas mareas precisamente. Los toneleros y tratantes en vino emplean una pipa uniforme, denominada de Pontevedra, para los caldos ourensanos, usada en las zonas de producción y los puertos de destino (Rías Baixas, comarca del Ribeiro de Avia y puertos del Cantábrico).
Su formato y dimensiones estaban regulados por las ordenanzas municipales y contrastadas con el troquel municipal: «…por quanto las pipas que se hacen en esta villa y llevan la marca de ella en los puertos de Asturias, Vizcaya y otras partes pasan sin más probanzas ni medidas por el porte de tres moios y medio, ningún tonelero pueda marcar pipa que fuere de mayor porte o menos y, si lo hicere, entregue sin marcar a la persona que lo mandare hacer y el fiel marcador puesto por esta villa, que tuviere la dicha marca, no marque pipa alguna que esceda o baje de los dichos res moios y medio». La unidad mercantil internacional era la tonelada, que se subdividió en dos pipas, botas o fustes, de modo que la bota de cargazón equivalía a cerca de 500 litros; la pontevedresa contenía 3,5 moyos (contando que seya sete moyos cada tonelada) de unos 143 litros cada uno; la bota era de 210 azumbres de, aproximadamente, 2,40 litros cada una.
La tonelada equivalía a 50 ó 60 arrobas, según se tratara de vino limpio o de tapón. Un envase de menor tamaño que la pipa, el barril, encerraba un moyo. En Baiona y Redondela a los toneleros se les exigirá realizar las botas de la marca y porte de Pontevedra, según vemos en los contratos. En Baiona, el 3 de febrero de 1569, Bastián Péres y Juan Rodrígues, mercaderes de la villa, se conciertan con Gaspar do Seixo, tonelero y también vecino de Baiona, en que les hará «quarenta cascos de pipas de la marca y porte de Pontebedra, que es cada pipa de duzientos y diez açunbres de porte, fondadas y arcadas y puestas en pie de manera que luego puedan tener vino y an de ser de buena madera seca y bien adereçada, por manera que las dichas pipas y cada una dellas sean buenas y merchantes». Las entregará en día de Santiago, a 14 reales menos un cuartillo cada una, en total 50 ducados (A.H.P.Po., 3.044, s.f.).
Pero en Baiona también se empleaba un tonel algo más reducido que el pontevedrés, que contenía doscientas azumbres; el que transportaban los carros de bueyes en Noia poseía una capacidad de tres moyos. Un flete para Ponte do Porto acredita este uso. Cuando se agotan los recursos locales se debe buscar madera en otras latitudes y así los barcos de Pontevedra van a la ría de Camariñas en busca de duelas de roble para los toneleros, reservando las fragas del Lérez para la carpintería naval. El tráfico del vino se halla en expansión a partir del ecuador del siglo XVI, y los comerciantes de vino necesitados de materia para las pipas la buscan en algunos de sus mercados, o piden recuperar los toneles usados.
CAMARIÑAS, MUXÍA Y PONTE DO PORTO
Vemos traficantes de vino de Baiona y Pontevedra en Ponte do Porto. compras de madera para los toneleros de Pontevedra en Muxía y «el puerto» de Ponte do Porto en 1585; en Camariñas en 1619. Incluso a armadores de Camariñas cargando vinos y madera para Pontevedra y Bilbao. Siento decepcionar a los negacionistas, pero los documentos son claros y específicos. Demuestran que Ponte do Porto y Camariñas están directamente involucrados en la gran red comercial marina de la era moderna, incluso con barcos propios y por supuesto con mercaderes locales que son clientes de acreditados negociantes de Bilbao, Baiona, Pontevedra, O Ribeiro y O Salnés dedicados al gran negocio del vino.
Pero también son clientes del monasterio de Armenteira, de mercaderes de Santiago (lo que implica relación por tierra a través de la calzada real aún conservada de Ponte do Porto), de Esposende y de Gijón. No son los nuestros, puertos de avería o escala accidental, como se nos estila «alcumar» (con indecencia ignorante u ocultación maliciosa) sino de trato comercial consolidado, destino o embarque; «con que haga la derecha descarga en la Ponte do Porto» anota el fletador del siguiente documento con diáfana precisión.
En Baiona, el 5 de octubre de 1608, Marcos de Sebes, vecino de la villa y maestre del navío Santo Antonio, fleta a Gregorio Rodrigues, mercader, vecino de la feligresía de San Martiño, para que en 15 días le entregue en la puente de A Ramallosa 28 ó 29 botas de vino de 200 azumbres cada una y no más, para llevar a Muxía y puerto de la Ponte do Porto; flete: 18 reales/bota. Si el navío puede llevar más carga, el maestre la pueda recibir, con que haga la derecha descarga en la Ponte do Porto [(A.H.P.Po., 2.737(1)50].
En las Cartas de fletamento de madera de Pontevedra leemos los tratos de los toneleros con Ponte do Porto y Camariñas. No hay otros cargaderos en la relación en la actual provincia coruñesa. En las cargas de fletamento de Pontevedra de 1525 a 1549 localizamos 13 de madera. De 1550 a 1574, son 9 fletes de madera. De 1575 a 1599, son 19. De 1600 a 1640, son 27. 3 de estas cargas se hacen en la ría de Camariñas.
En 1578 un navío de la matrícula de Camariñas al servicio de un mercader de Santiago fue a cargar madera en Ribadeo con destino a Pontevedra. En el tornaviaje lleva vinos a Bilbao.
En 1585 un navío de Pontevedra al servicio del monasterio de Armenteira, y de un tonelero de Pontevedra va a cargar madera a Ponte do Porto, con destino a Cambados.
En 1619 una carabela de Esposende con un fletador de Gijón embarca madera en Camariñas con destino a Pontevedra.
Tratantes de madera
Pontevedra necesita buscar madera en lugares como la ría de Camariñas desde 1570, al faltar la materia prima local y por las ordenanzas de 1574, que vedan la tala de robles en tres leguas en torno a la costa y cauces de los ríos para la fabricación de pipas.
Los tratantes en madera suelen ser vecinos de la villa, destacando la presencia de toneleros, algún mercader compostelano conectado a los fragueiros del Ulla, tratantes andaluces o portugueses de la zona de Oporto, que se aprovechan de la presencia de carabelas de su nacionalidad que han arribado a los puertos gallegos con carga de sal desde las salinas de Aveiro.
Ya vimos una carabela de Esposende en Camariñas, otra de Matosinhos en Corcubión. Las embarcaciones empleadas que se acercan a nuestra zona serán, sobre todo, carabelas portuguesas y efectivos de la flota local: pinazas y volanteros de Baiona, Pontevedra. O Camariñas.
No todos los tratos aparecen recogidos en las cartas de fletamento, por la alta demanda de la tonelería local pontevedresa, orientada al comercio de los vinos del Ribeiro de Avia y sardina arencada de los cercos. Desde 1572 el mayor abastecedor es Asturias. Curiosamente las minas asturianas serán el gran mercado de los aserraderos de Ponte do Porto, usando una variada flota local, durante todo el siglo XX.
