PEDRO DE TRASMONTE DE CAMARIÑAS EL REY DEL CABOTAJE DEL NORTE EN EL XVIII
En mis artículos sobre el comercio marítimo histórico en la antigua provincia de Santiago traté de demostrar no sólo la existencia de una flota local mercante en la ría de Camariñas desde el siglo XV sino el valor de la misma en el cómputo gallego y cantábrico. El siglo XVIII incrementó esta valía, sobre todo en el puerto de Camariñas, cabeza de distrito marítimo y militar, con el castillo del Soberano como principal fortín finisterrano.
Ocho pataches en Camariñas
En «Costa da Morte, crónica marítima» demostré la notable presencia en 1754 de una flota de 8 pataches de Camariñas empleados en el tráfico sardina-hierro con San Sebastián. Una armada mercante que existía en el siglo anterior y no dejó de subir hasta las guerras napoleónicas. De hecho, en 1759 eran 15 los pataches camariñanos que aparecen referenciados en los puertos de Santander y el País Vasco. Son pataches de 14 a 36 toneladas. Es el tercer puerto gallego en importancia en los tráficos cantábricos; sólo cuatro puertos gallegos cuentan con una flota mercante de cabotaje que supera los diez barcos.
Muros tiene 30, muchos de 150 quintales; la mayor flota del Cantábrico. Vigo 18 (7 de 60 toneladas), Portonovo 12 (de 15 tn). En el cómputo norteño destacan Gorliz con 18, Plentzia con 11, Somorrostro 14, Tazones 12, Avilés 12, Luanco 22.
El listado en Galicia en 1759: Ribadeo 3. Foz 1. Barquero 3. Ares 1. Miño 3. Betanzos 2. Sada 1 de 150 quintales. A Coruña 4, de 150 a 200 qs. Corme 1 (180 qs + 1 de pesca que llaman solera o solear de 300 qs). Camariñas 15 (de 14 a 36 Tn). Corcubión 3 (22,5 Tn. más 2 de 240 qs. para pesca, llamados también soleras). Finisterre 2. Cee 1 (1 de 10 Tn. y un galeón de pesca de 300 qs). Muros 30 de 150 qs. O Son 1, de 10 a 70 Tn. Coto de Dean 2, de comercio de 17,5 Tn. Palmeira 9, de 15 a 17,5 Tn. Caramiñal 2, de 10 a 18 Tn. Coto Martín 2; 12,5 y 15 Tn. Cabo da Cruz 4, 15 Tn. Agueiros 1, 15 Tn. Padrón 2, 15 Tn. Requeiro 1, 10 y 25 Tn. Arousa 1, 10 Tn. Fefiñanes 2, 10 Tn. Cambados 1, 6 y 15 Tn. Sto. Tomé do Mar 2, 6 Tn. Portonovo 12, 10 y 15 Tn. Sanxenxo 1, 10 y 40 Tn. Marín 1, 20 Tn. Combarro 1, 15 Tn. Pontevedra 8 (6 de 25 Tn. y 2 galeones de pesca de 600 y 650 qs). Vigo 18, 7 de 60 Tn. (Museo Naval. Ministerio de Marina. Madrid, Revista de matrículas del Departamento de Ferrol. 1759 ms. 2279).
El tráfico de cabotaje de los puertos cántabros y vascos abarca sobre todo desde el norte de Finisterre al sur de Francia. Los historiadores identifican el cabotaje con el hecho de que el agente del transporte sea un barco, un patache o una pinaza.
Pedro Trasmonte de Camariñas
En su artículo «Aproximacion a una tipología del cabotaje cantábrico en la primera mitad del siglo XVIII» Aingeru de Zabala acredita estas premisas. Desde 1730 se percibe la regresión de la pinaza y un auge del número y significación del transporte en pataches. En Bilbao la mayoría de las entradas registradas procedentes de Santander o Santoña corresponden a pataches; en el año 1740, de 34 pataches, 8 provenían de Santander, uno de Asturias, Vega, Gijón, Camariñas y Ferrol, el resto de San Sebastián.
Los pataches con carga de registro preferentemente marchaban a Galicia; entre el número de pataches que más veces y más continuamente aparecen figuran los de Pedro de Laredo y, sobre todo, el de Pedro de Transmonte de Camariñas. Este marino no sólo participaba en el tráfico sardina-hierro con el País Vasco, también podía llevar otros productos (trigo, cacao) y seguir ruta a Lisboa. A finales de siglo será otro patrón local ducho en los tráficos cantábricos, Ambrosio Álvarez Pardiñas, quien se instale en Cádiz y viaje a América.
Este Pedro de Trasmonte aparece por primera vez el año 1732 cómo maestre del barco Nuestra Señora del Carmen, que procedente de Camariñas llegaba a Bilbao, donde cargó 100 quintales de hierro que por orden de Juan Bautista Hormanza trasladó a Vigo. Desde este año a 1737 no se vuelve a registrar; en 1737 entra en Bilbao dos veces al mando del Nuestra Señora del Monte, un patache al que a lo largo de los años se le van a atribuir los tonelajes más dispares, entre 20 y 35 toneladas fiscales.
Este primer año llega en marzo, mes en el que con mayor frecuencia se va a registrar su primera arribada anual, desde Camariñas, con 200.000 sardinas·, y tras cargar 400 qs. de hierro, marchó a Lisboa; realizaba Trasmonte las dos operaciones por su propia cuenta; en el siguiente viaje, de junio, llegó de Camariñas con 50 sacos de cacao y se marchó al mismo puerto con 545 qs. de hierro. Al año siguiente, de tres entradas, la primera y la última son con el mismo patache; pero en la segunda, que procedía de Lisboa, la hizo con un navío, el San Antonio.
Viajes de Pedro Trasmonte
Los dos viajes que hizo con el Nuestra Señora del Monte una vez llegó de Camariñas y la otra no consta. Los años sucesivos entró en Bilbao una o dos veces por año hasta 1748, pues al año siguiente cambió de embarcación y arribó con una de 16 Tn., el San Buenaventura, viaje que como la práctica totalidad de los realizados con el Nuestra Señora del Monte inició en Galicia de donde solía salir cargado de sardinas (en 9-IV-1740, procedente de Santander), y marchaba, -al menos cuando lo hacía cargado de hierro, pues en los demás casos no lo sabemos- a Camariñas (aunque a veces sólo se señala Galicia) con unos trescientos cincuenta quintales de carga media.
Hay una referencia interesante porque implica una cierta elasticidad funcional, el 20 de marzo de 1741 aunque no pagó derechos se registró una salida de su patache también con destino a Galicia pero esta vez llevando trigo por cuenta de la Real Hacienda, y no precisamente a Camariñas. En resumen, se trata de un patache, el Nuestra Señora del Monte, de matrícula gallega de Camariñas, de unas 28 toneladas y una vida de diez años, que se especializó en el transporte de sardinas desde Galicia a Bilbao y en retornar con cargamentos de hierro, unos trescientos quintales de carga media. Era el tráfico habitual de los pataches locales, hierro por sardina. El hierro lo iban vendiendo o cambiando en varios puertos cantábricos.
En los puertos vascos destacan las pinazas francesas y los pataches de Plentzia o matriculados en Galicia. Barcos que fueron utilizados por la flota pesquera se convirtieron en mercantes (se citan casos concretos en el listado anterior), que se usan en el negocio del cabotaje, costeando, pero también podían efectuar navegación de altura (Irlanda, Inglaterra). Al sur de Finisterre hay una mayor querencia por los tráficos al sur peninsular.
No son raros los casos de mercantes gallegos y de la Costa da Morte en lejanas latitudes (en el Atlántico, Báltico y Mediterráneo), y en el siglo XIX son muchos los datos documentados. Tampoco lo será el uso de mercantes para carga y pasaje. Las pinazas se utilizaban en la costa al norte de Finisterre no sólo para la pesca del besugo, sino·también para el transporte de mercancías; estas pinazas tenían veinte o más codos de quilla, carecían de cubierta, llevaban nueve bancos o más, según su porte, con siete pies de manga y tres de puntal; propulsadas por medio de remos y velas, usaban como timón un remo y su arboladura consistía, normalmente, en dos mástiles abatibles, el mayor en el centro y el trinquete muy a proa; dado que solían alejarse bastante de la costa, usaban, cuando el viento arreciaba, una tercera vela, a la que denominaban trinquete menor.
Durante las pesquerías se ocupaban unos treinta hombres. Ya en 1611 se las define en Vizcaya como embarcaciones de carga. En la Judicatura de 1621-1622, de las cuarenta y ocho pinazas registradas, provenientes de toda la costa, diez cargan atún, no un pescado indeterminado; veinte años después, prácticamente todas transportan vino de Galicia o Francia, y en 1658-1659 la mayoría son patrones vascos o franceses.
La década siguiente muestra la arribada a los puertos vascos de algunas pinazas montañesas o gallegas; cargadas con avellanas, nueces o limones, aunque la mayoría llevan pescado y provienen de algún puerto al sur de Francia. Por su parte, la Enciclopedia Francesa definía la pinaza como pequeño navío de Vizcaya, de popa cuadrada, largo, estrecho y ligero que llevaba tres palos e iba a vela y remo; se trataba de embarcaciones de 30 a 50 toneladas, tripuladas por siete u ocho hombres, aunque podían llegar a llevar de 22 a 25. Según un constructor bayonés, tenían de 16 a 20 metros de longitud, 3,5 de ancho, 3,25 de alto en popa y 3,56 en proa. Su función era esencialmente comercial, eran embarcaciones propias únicamente de comercio en el caso francés, que se utilizaban para el tráfico con San Sebastián, Bilbao, Santander y otros puertos de España anteriores a Finisterre.
Aingeru de Zabala indica que «Los pataches, de los que la flota plenciana poseía una amplia representación, tenían un ámbito de uso·más extenso, de hecho algunos de ellos estaban en la matrícula gallega y sirvieron para un transporte frecuente por la costa, transporte en aumento que, ciertamente, tendía a aportar carga al puerto de Bilbao» como· si fuera una fuente de la que salían hacia todos los puertos y en la que todos ellos convergían; poco a poco, estos pataches fueron enfrentándose con acciones de más envergadura y abandonaron en parte su función de cabotaje para dedicarse al tráfico de altura». El Catastro de Ensenada en 1754 sin embargo cita la vinculación de Camariñas con San Sebastián y de Corme con Bilbao. Los palilleiros posiblemente empezaron a ver el puerto donostiarra como término o complemento tras picar en Bilbao.
Características del patache
El patache es un barco pequeño de vela de dos palos enterizos, el mayor dispuesto para largar cangreja y escandalosa, mientras que el trinquete cruzaba trinquete y velacho; había algunos que llegaban a tener tres palos con el último muy a popa y bastante inclinado, sus velas cuadrangulares presentaban en el mayor una gran superficie al viento. Estos pataches solían ser de media cubierta o de cubierta entera según los casos. Su arqueo era muy variado, como vimos en el listado anterior.
En el Señorío había naves de dos tipos, las dedicadas al cabotaje, especializadas en el transporte de hierro y madera y las que se dedicaban al transporte de vena. A veces eran los mismos pataches, los que en unas estaciones se dedicaban al transporte de madera y en otras a la vena; en algunos puertos, aumentando su tripulación, llegaron a dedicarse a ciertas actividades pesqueras. En Galicia había bastantes de estos pataches dedicados también al transporte de madera y al de pescado salado, como los de Camariñas y Muros. La capacidad de carga era muy irregular dada la oscilación de su arqueo en más de un 25 % , el hecho de que pudieran ser de 2 a 3 palos y de media cubierta o de cubierta entera; una de las mayores, la Nuestra Señora del Carmen matriculada en Asturias y mandada por Domingo· Suárez, vecino de Pravia, en su último viaje cargó 1.160 quintales gallegos de bacalao.
En los tráficos a las costas gallegas destacan grandes nombres de marinos en pataches de larga trayectoria como el Nuestra Señora del Carmen de Bautista de Bariño (gallego), que navegó ocho años; los mismos que el San Juan Bautista de Simón Bariño; el «Jesús, María y José» de Rafael Ibarra, que aparece durante nueve años y el Nuestra Señora del Monte de Trasmonte, que lo hizo durante diez años. Otros diez años navegó el Nuestra Señora del Carmen de Domingo Suárez de Pravia.
«Los barcos fueron con una regularidad considerable los agentes principales de un comercio costero cuya importancia es difícil olvidar; al parecer, la mayoría de ellos eran gallegos o asturianos, con algún montañés y contados vizcaínos y guipuzcoanos; sus puertos de partida y de destino son difíciles de precisar, parece como si estuvieran en todas partes y a todas partes fueran, eran los transportistas más activos, no individualmente, sino en cuanto a tal grupo» nos insiste Aingeru de Zabala (Institución Cultural de Cantabria. Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, 1978. Aproximación a una tipología del cabotaje cantábrico en la primera mitad del siglo XVIII. Aingeru de Zabala).
