En la primavera de 2026 se llevó a una campaña arqueológica en el pecio de un barco histórico en una cala de la ría ferrolana, un lugar conocido desde 1990 y que distintos investigadores suponen pueden guardar los restos de un posible galeón de la popular Invencible, citando expresamente un nombre: La Regazona. Los objetos identificados no permiten suscribir tal atribución, a falta de alguna novedad que nos lleve a conclusiones más certeras. Pero sí sabemos que este velero naufragó en las proximidades y aprovechando que es noticia vamos a indagar en su historia y calidad. Empezando por aclarar que no estamos ante un galeón o una galeaza de guerra sino ante una nao de carga de un comerciante veneciano originariamente denominada La Ragazzona y que al ser incorporada a la Gran Armada se castellanizó en La Regazona.
La Ragazzona, nave de la escuadra de Levante
La Ragazzona era la nave capitana de la escuadra de Levante dentro la Gran Armada de 1588 (la popular Invencible), una de las de mayor porte y valía, con una profesional marinería mayormente italiana. Se trata de una nave mercante veneciana que tenía por armador a un célebre marino de su tiempo en la ruta de las especies, Giacomo Ragazzoni (1528-1610), ducho en el tráfico a Flandes y buen conocedor de la fachada atlántica ibérica. Su propietario era un rico mercader, conocido por el monopolio de las uvas pasas de Candia. Patrón del barco al ser requisado era el capitán Santo Corzo.
Estamos ante una nave grossa, una nao de carga para la ruta de Oriente a Constantinopla y la de Poniente a Flandes. En los folios de la época aparecen a veces los nombres castellanizados La Regazona y Jácome Regazone, algo habitual al pasar a engrosar la lista de la Armada estos barcos privados. Especies, telas, vino de Candia y malvasía portaba año tras año en sus idas y venidas por nuestras rías. Muros era una de sus escalas comerciales y este puerto bien conocido buscaron sus marinos tras los combates en el mar inglés contra lord Howard y los elementos. Tanto los marineros venecianos del rol como el nuevo capitán de guerra vizcaíno puesto por el rey en su comanda bélica (Bertendona) eran sabedores de los mejores rumbos y surgideros galaicos.
El vasco mantenía una vieja relación familiar con los Ragazzoni. El periplo náutico de la nau veneciana -que nos llega sobre todo por su presencia en la célebre e infausta jornada y su varada en la ría de Ferrol- descubre la continuación de las sagas de mercaderes de la muda véneta haciendo uso de nuestras abras finisterranas. A esto, añadimos la biografía de su patrón y la casa comercial de la famiglia que corrobora el cabotaje frecuente durante meses de la Península y la escala habitual en Galicia como algo obligado en estos viajes, los últimos de la gloriosa edad dorada mercante veneciana. Viajes en donde la carga más importante era el vino malvasía cretense (de Candia, la antigua Heraklion, en manos venecianas) y la uva pasa, negocios que Iacomo Ragazzoni convirtió en monopolio, al ocupar el liderazgo de la casa tras su etapa de aprendizaje comercial en Londres; era el mayor proveedor adriático de uva dulce y el gran propietario de viñedos de la isla.
Llegada a Lisboa
Llegó la nave a Lisboa como mercante, cargada precisamente de vino, desde Alicante y otros puertos, al mando del maestre Santo Corzo, el primero de febrero de 1588. Y fue embargada por el proveedor general Francisco Duarte el 16 para ser agregada a la Grande y Felicísima Armada, sirviendo de capitana de las naves levantiscas. Por los datos recogidos en los archivos de Friuli sabemos que la nave fue botada en 1563 para los tráficos adriáticos y de Poniente. La familia Ragazzoni comerciaba con productos de la Ruta de la Seda adquiridos en los puertos bizantinos que en este siglo fueron cayendo en manos turcas, pero sobre todo con trigo y vinos. Apoyaba el gran tráfico que unía Oriente y el Mar del Norte con la asistencia a las armas y ejércitos en el Adriático desde 1570. Así gobernaba un buen número de pequeños barcos de carga por el Adriático, pero también alguna nave grossa para mantener el «corso» de Venecia a Inglaterra y Flandes.
Revivir la antigua y poderosa muda, entrando en la era hegemónica de la vela (frente a la galera) y adoptando también esquemas atlánticos. En una carabela (caravella veneziana) llegó el bisogno Iacomo Ragazzoni a Galicia en 1542 en ruta a Londres, regresando de su larga estancia en la corte Tudor en la flota de Flandes en 1558, con nueva escala en Galicia (Muros y Muxía seguían siendo fondeaderos seguros y probables para los venecianos). En 1558 la casa pierde un gran barco en Chipre, pero Iacomo regresa de Londres y acrecienta el poderío naval de la empresa familiar en 1563 con tres grandes naos: Ragazzona, Giustiniana y Vergi.
Desde 1570 se hace habitual en la casa el apresto a las grandes flotas cristianas asentadas en Sicilia y Venecia, a las tropas que intentan evitar el asalto turco a Europa tras la toma de Constantinopla y la rápida incursión balcánica. Iacomo y su hermano Plácido comienzan un trato cordial con don Juan de Austria, luego con los virreyes españoles en Nápoles, no sólo como aprovisionadores de víveres sino también de barcos. En estos años posteriores a la batalla de Lepanto cobra singular protagonismo en los tratos entre mercaderes venecianos (como Ragazzoni, amigo personal de Felipe II) y oficiales españoles en Sicilia el célebre diplomático Girolamo Lippomano. Aquí entra el futuro alquiler de la Ragazzona, un barco conocido en nuestros muelles, creado para el comercio, no para la guerra como los galeones españoles o las galeazas. Lippomano tratará de buscar la compensación real tras su pérdida.
1250 toneladas de porte , con 36 metros de eslora y 12 de manga
Pese a su carácter mercante y su uso como transporte artillado de tropas, estaba bien dotada de fuegos. Pero su rol en la jornada de Inglaterra al igual que muchas naos, galeras y urcas, era llevar soldados, no el combate naval.La Regazona tenía de porte 1250 toneladas, con 36 metros de eslora y 12 de manga. En la jornada de julio de 1588 debió montar las 32 piezas de artillería de bronce. Entre otras armas y municiones que recibió en Lisboa figuraba un poderoso cañón alemán de batir. Embarcó posteriormente dos cañones, también de batir, de más de 50 quintales de peso procedentes de la nave La Juliana. Y aquí entramos al trapo. Si bien era una de los mejores navíos y con mayor poder artillero de la flota en esas jornadas, su origen era comercial, y a ello se dedicaba antes de su embargo forzado (requisa), para convertirse en La Regazona. Frecuentaba ahora, con los mares norteños envueltos en las refriegas de las guerras y el Egeo en manos turcas, nuestros puertos de Levante y la fachada atlántica ibérica. Barcelona, Alicante, Lisboa.
Como Regazzona era una nao mercante veneciana de dos cubiertas. Los capitanes que la mandaban en esta década tienen también fuerte relación con la costa de las barras aragonesas, continuando el largo trato de los armadores con clientes levantinos y napolitanos. Uno era Juan Rico, en 1585; otro Santo Corzo en 1588; y por los datos de sus últimos años la vemos en aguas toscanas, aragonesas, portuguesas, en convoy con la Lavia, por lo tanto manteniendo el centenario y glorioso guión de San Marcos como las últimas de un tiempo perdido. Su rico armador en la siguiente década se retira y con él se abate el pendón del león. Los daños de las guerras con el turco, las requisas y gastos en los puertos hispanos de Nápoles (la otra potencia del Adriático entonces), la falta de mercancías apreciadas que llevar a Londres y Flandes, son lastres muy grandes para los marinos del rey de las uvas dulces. Ya en 1534 las últimas galeras de la muda estatal organizada sólo llevan vino y aceite español a Southampton, porque las especias van a Lisboa. Empieza la era de los negocios privados y las sociedades mercantiles, los mestres sustituyen a los nobles cómitres. La vela al remo.
Más datos para una historia completa
Siguiendo a José Ignacio González-Aller Hierro, contralmirante e historiador naval, en «Nave La Regazona, capitana de la escuadra levantisca en la Gran Armada de 1588» (año 2013, Revista de Historia Naval) tomamos en los anexos documentales el cuadro que nos ayuda a completar la indagación sobre la segunda y última vida militar del barco. En el marco de la organización por Bazán de la Gran Armada, el capitán vasco Martín de Bertendona fue nombrado por el rey, el 30 de enero de 1588, general de la escuadra de las seis naves procedentes de Sicilia, dos llegadas de Nápoles y el galeón San Francisco (otra nao, magnificamente reproducida por Daniel Anido), del duque de Florencia, tomando el mando el 5 de febrero. A su escuadra se unen las naves Regazona y Lavia/Labia, embargadas el 16 de febrero de 1588. Saldrá de Lisboa con 11 naves hacia Galicia. Bertendona eligió La Regazona como capitana. En A Coruña, el galeón de Florencia pasó a la escuadra de Portugal el 11 de julio, y la escuadra de Levante queda con 10 naves; entre ellas seguía La Regazona.
Según Cristóbal de Barros, La Regazona tenía de porte 1.067 y 3/4, toneladas, como aparece en la relación del arqueamiento que está en el Libro de Naves de 1592 (Archivo General de Simancas). Arqueada en Lisboa el 28 de abril de 1588, dio 1.079 toneles machos una vez sacado el 3 por 100 de gorja y raser, y con el 20 por 100 de refacción, 1.294 y 2/3 toneladas de sueldo. Dimensiones: eslora, 59 codos (32,88 m); manga, 21 codos y 1/6 (11,90 m); puntal, 12 (6,69) codos. Respecto al armamento, inicialmente debió de montar las 32 piezas de artillería de bronce que tenía al ser embargada, menos cuatro desembarcadas en Lisboa; en total, 28 (15 gruesas y 13 falcones y esmeriles, todos de bronce).
Entre la artillería y otras armas y municiones que recibió en Lisboa figuraba un cañón de batir, fundición de Alemania (Gregorio Loeffer Agustanus en la época del emperador Carlos V), de 52 quintales de peso, para tirar pelotas de hierro de 40 libras y dos encabalgamientos de campaña. Además, embarcó posteriormente dos cañones, también de batir, de más de 50 quintales de peso procedentes de la nave La Juliana. Y distinto material de artillería de Esteban de Olite de la nao ragusana La Anunciada, otro nombre que es uno de nuestros viejos amigos, de polémicas recias. Su dueño, como sabemos, es Jácome Regazona (Iacomo Ragazzoni) y estaba al mando del capitán y maestre Santo Corzo. En Lisboa tenía 80 hombres mar y 344 de gente de guerra (134 de la compañía de Pedro Camacho, 76 de la de Francisco de Céspedes y 134 de la de Pedro Sandoval Ponce de León).
En A Coruña sumaba 80 de mar y 291 de guerra. Ya había sido embargada por Juan Vich por real orden el 21 de noviembre de 1585 en el puerto de Alicante con fianza de 4.000 ducados, cuando era su capitán Juan Rico. Partió de este puerto en enero o principios de febrero de 1586. Tras unas actividades no precisadas, llegó a Lisboa cargada de vinos de Candía y malvasía el primero de febrero de 1588, se supone que en aprovisionamiento a la flota, como había hecho su armador con las galeras de don Juan de Austria antes de Lepanto. Allí fue embargada de nuevo por el proveedor general Francisco Duarte el 16 del mismo mes, para ser agregada a la armada como capitana de las levantiscas, y tomó la primera muestra de la gente. Por los papeles analizados, fue requisada por orden del Rey de 11 de febrero, no obstante haber dispuesto que no se hiciese el 11 de enero de 1588, pero la orden fue revocada el 6 de febrero. Para las armadas del rey fue tomada la carga y la nave para el servicio de transporte de tropas.
Protesta del embajador de Venecia
El embajador de Venecia en Madrid, Hierónimo Lippomano, protestó por el embargo, por lo que estamos ante un acto forzado, no un arriendo, sufriendo un retraso su incorporación a la Armada por causas diplomáticas. Incluso tras su varamiento en Ferrol, los marineros no colaboraban en las tareas, querían que se perdiera y así librarse del servicio, por lo que se tuvo que recurrir a carpinteros coruñeses. Su Majestad ordenó que se le dispensase trato de favor para su entrada en la lista naval en la primavera de 1588. Según Mauro Bondioli tanto La Ragazzona como la Lavia fueron autorizadas por el senado Veneciano el 9 de Abril de 1588 a asegurar las mercancías destinadas a Felipe II. Esta autorización era necesaria porque estaba prohibido asegurar las mercancías destinadas al extranjero en naves venecianas (ley del 29 de Septiembre de 1586).
Último paso para servir al rey como barco de guerra, en mayo. Ya como La Regazona su capitán será Bertendona, su escribano Gaspar de Jácome. Si la Regazona lleva vino, La Lavia fue anejada con una carga de plomo y estaño embarcada en ruta de Inglaterra a Lisboa. Dato que de nuevo confirma la continuidad del flujo de la vieja muda de Poniente por los Ragazzoni y su clientela. El embajador veneciano tratará de conseguir compensación para sus dueños (Orlando, Ragazzoni, Bartolí), con contratos de provisión de las armadas españolas en Italia, tratos en los que sabemos se sumó la casa Ragazzoni. Las mandas consulares alejan la discusión de los investigadores sobre su bandera, La Lavia es tan veneciana como su compañera de infortunio. No regresará a Galicia, se pierde en la tragedia del 20 de septiembre en la costa de Irlanda, junto a la catalana La Juliana y a la adriática Santa María de Viscione. Sí, pese a las dudas mantenidas hasta ahora por los historiadores, la Visón y la Lavia son venecianas. Una fuente cercana, como el testimonio de un capitán de infantería embarcado en la Barca de Hamburgo efectuada el 17 de febrero de 1589 y que se adjuntó en carta del duque de Parma a Felipe II, revela que de los naufragios de Streedagh: «escaparon de estas naves hasta cien soldados y no escapó hombre particular de todos ellos, salvo dos capitanes venecianos dueños de la Lavia y Santa María de Bisón, que fueron los que trajeron estas nuevas».
Más de mil muertos hubo en la fatídica jornada irlandesa de los tres barcos. Unos pocos náufragos pudieron retornar a España. El capitán de La Lavia, el veneciano Manuel Orlando, y el capitán del Santa María de Visón, el también veneciano Vicencio de Joan Bartoli, ambos supervivientes de los naufragios de Streedagh lograron llegar a Lisboa el 17 de mayo de 1589, ocho meses después de aquella tragedia. La Lavia, Almiranta de la Escuadra de Levante, de origen veneciano y 728 toneladas es una nao mercante armada, de 25 cañones. La gente embarcada en A Coruña el 15 de julio de 1588 fue: gente de mar 71, gente de guerra: 231. Total, 302. Embargada el 16 de febrero de 1588 junto a la Regazona, a petición de Juan de Acuña se adquirió el estaño y el plomo que traía de Inglaterra con destino a las fundiciones de Lisboa. A partir de ese momento se incorpora a la Escuadra de Levante del capitán Martín de Bertendona. Girolamo-Hierónimo Lippomano, embajador de Venecia en España, apoyó las reclamaciones de los dueños de La Lavia después de su pérdida en Streedagh: «No solo me esforzaré en recuperar el dinero que se les debe sino que trataré de conseguir para sus dueños alguna compensación, como un contrato para trigo de Sicilia o cualquier cosa de ese tipo» (Armadainvecible. org).
El capitán de la Visón se rescató (según él mismo) por 600 ducados. Ambos supervivientes partieron desde su prisión en Londres para embarcarse en Dover, donde fueron entregados a un galeón veneciano que debía traerlos a la península. La Santa María de Gracia y Santa María de Viscione, de astillero raguseo o veneciano, era una nao mercante armada veneciana de 666 toneladas, 18 cañones. Gente embarcada en A Coruña el 15 de julio de 1588: gente de mar 70, gente de guerra 255. Total: 325. Girolamo Lippomano muestra un excepcional cursus honorum dentro de la prestigiosa escuela diplomática veneciana, creadora de las embajadas ordinarias tras la Paz de Lodi de 1454.
De una familia de grandes banqueros que sufrieron una de las bancarrotas más sonadas del Cuatrocientos (por préstamos a la Serenissima sobre todo), la carrera eclesiástica y los consulados fueron el recurso de sus parientes, muchos fieles súbditos de Roma y de la causa española. Girolamo es una de las cabezas notables del partido proespañol y jesuita veneciano; su hermano Andrea, abad de Asola, será denunciado por espiar para el papa. Su hermano Pietro, prior de la Santísima Trinidad de Venecia, tuvo que huir de la ciudad por causas similares. Este templo había sido siempre administrado por la importante colonia mercantil alemana, también objeto de nuestro afán, pero desde 1512 muchos priores son de la casa Lippomano. Venecia se debate entre el apoyo a Francia y al Imperio Otomano -ante la hegemonía española en Italia-, o el peligro del avance turco. Cuando el sultán va arrinconando a la República, Lippomano es la llave de las negociaciones con España, con Saboya de mediador.
En 1574 lo vemos en buenos tratos con Juan de Austria en la Sicilia española. Ocupará las principales embajadas de Venecia en Europa y en Constantinopla, como cittadini originari. En 1579 cede el puesto de embajador en Francia a otro apellido ilustre bien conocido por nosotros, Giovanni Michiel. En 1586 es embajador en España y será bien reconocido por Felipe II. Por su apoyo a la causa española y favorecer al embajador español en Venecia Francisco de Vera y Aragón (lo fue entre 1589-1596 y 1600-1603), y al parecer por revelar secretos constructivos de la flota veneciana (muy acorde con nuestro caso) fue acusado de traición en 1589, en medio de la guerra anglo-hispana, por presiones inglesas y francesas. Pero aún deberá ejercer una delicada misión en Constantinopla. Al regreso a Venecia, a la vista del Lido, será arrojado por la borda del barco en 1591, en un claro acto de homicidio en medio de las intrigas de espionaje en las que toda su vida se vio envuelto.
Un naufagio por varada
Y volviendo al trapo mojado, no olvidemos que el pecio ferrolano puede ser nuestra nao La Regazona u otra posterior, ya del siglo XVII; por lo que entramos en el terreno de las conjeturas sobre una base razonada, a falta de pruebas claras. Por una serie de «atenuantes», estamos ante un naufragio por varada, de un barco de guerra español que podía entrar en el espacio de las guerras anglo-hispanas de finales del XVI y principios del XVII. En estos hallazgos, la artillería supone un dato clave de identificación, máxime cuando gracias a los metales podemos localizar un barco de madera histórico sepultado de olvidos, dejadez, lodos y bosques de algas. Y en este caso, el poder de su fuego no nos aporta muchas referencias positivas.
David Fernández Abella trabajó en la intervención sobre el pecio de 2013 y sus conclusiones apuntan a la segunda línea (la dudosa) a falta de un trabajo más minucioso -lastrado por el escaso interés y la rapiña-, que en parte pueden paliar las últimas actuaciones de este año. En enero de 1990, «apañadores de ourizo» de la empresa Urimar dan cuenta de la presencia de cinco o seis cañones, un ancla, ánforas, vasijas de un posible galeón español del siglo XVI en una cala de la ría ferrolana. Las primeras apreciaciones de los expertos «mergulladores» no van descaminadas. Se parece más a un galeón de guerra que a una galera-galeaza. Se localizan ocho piezas de avancarga, un ancla. En 2013 se lleva a cabo un trabajo de campo más preciso. Los cañones hallados son de hierro, sufren una fuerte concreción, alteraciones que hacen dudosa su identificación y tampoco responden a la batería de un poderoso barco de guerra español de la época, ni parecen de una fragua nacional, de hecho dos son ingleses. Ante la variedad de modelos que portan estas naves, la compra de numerosas piezas foráneas, podía no ser extraño, aunque no es precisamente un alentador elemento de apoyo en la «teoría La Regazona». En España no se funde hierro para cañones regularmente hasta 1628, las piezas que se usan llegan de fuera y son despreciadas por nuestros capitanes.
En el caso de artillería inglesa, aclara Abella: «Como refiere Kostam (2011) los españoles tuvieron dificultades de abastecimiento de artillería adecuada, consiguiendo obtener armas del extranjero, generalmente de las fundiciones del norte de Italia, Flandes y Alemania central, e incluso de origen inglés, de contrabando, con lo cual tampoco nos sorprendería una pieza de estas características en un navío de la Gran Armada». Se entiende que por los datos conocidos los bronces fueron objeto de retirada en su día o en expolios presentes. En la corta investigación de 2013, publicada un año después, contamos con la visión de Carlo Beltrame y Renato Gianni Ridella acerca de la artillería del pecio. Ambos opinan algo evidente, que la cantidad ingente de piezas de hierro y la ausencia de piezas de bronce les parece muy sospechosa, máxime si sabemos por la documentación conservada que La Ragazzona portaba a bordo mucha y variada artillería de bronce. Asimismo la morfología de los cascabeles de las piezas y el contexto general del naufragio les hace pensar en una cronología del siglo XVII.
En fin, sólo una de las piezas puede encajar en el marco temporal del siniestro de 1588, y eso no es mucho para empezar. Sobre la artillería recuperada, opina Abella «La consulta efectuada con expertos en el estudio de artillería antigua, parece remitir a un origen en el siglo XVII, lo que a priori invalidaría su identificación como un barco de finales del siglo XVI, y en concreto con la identificación de la Ragazzona; si bien es cierto que al menos una de las piezas de artillería sí podría encajar con el contexto y origen pretendido». Como vimos arriba, a las 28 piezas de bronce iniciales (15 cañones gruesos, 13 falconetes y esmeriles) se suman una pieza alemana y dos cañones de la Juliana. 100 arcabuces, 20 mosquetes. Cañones propiamente son por lo tanto 18, muy lejos de la potencia de otros barcos de las dos flotas. Si analizamos los fuegos recuperados y llevados en las barcas a A Coruña para su uso en la defensa de 1589, de nuevo la presencia de los bronces es notoria.
Se recuperan cuatro de los 18 cañones: dos piezas de bronce y dos piezas de hierro colado. Las otras armas son de bronce y muy variado peso: 21 medias culebrinas, 6 medios sacres, un esmeril. Muestra de una variedad artillera mucho mayor que la oficial. El medio sacre es una culebrina mediana para balas de unas tres libras. 7 piezas podían pues corresponder al listado de 13 falconetes-esmeriles de bronce. Pero no encontramos por ningún lado un número tan grande de piezas de hierro como las inventariadas en las actuales campañas en el supuesto pecio de la nao veneciana.
Una polémica
La Ragazzona era una nao de vela con un porte y características muy parecidas a La Juliana o al Santiago de Galicia, otros dos barcos de la Invencible. A los maestros del Arsenale veneciano de los Ragazzoni unimos a Jácome Juan de Polo y el «Arte de far vaselli» para seguir esta pesquisa. Una nave napolitana o adriática especialmente diseñada para el comercio no puede ser un galeón español de guerra ni por supuesto un híbrido de remo y vela. Tratando esta polémica, al hilo de otros posibles hallazgos en la costa gallega y las hipotéticas réplicas de barcos antiguos, debatí el asunto de la construcción naval mediterránea con el maquetista malpicán Daniel Anido y nuestro amigo de Mataró -especialista acreditado, el mejor- Enric Juhé Corbalán. Anido trabajó en la documentación de la maqueta de la nao San Francisco, también en la Invencible pero de taller cantábrico. Su labor es de las mejores en la acreditada reproducción de una nave de esta era. Ya hemos estudiado con rigor los casos de La Juliana y del Santiago en artículos en la web Adiantegalicia.
El primer barco con un porte algo inferior (860 tn) pero el mismo número de bocas de fuego y construida en Mataró en 1569 (armador Joan Arnau Palau); el segundo de trama napolitana, algo mayor. Nuestra nao parece seguir el modelo de las naves de dos cubiertas diseñadas por el sistema as-dos-tres, usado por los polo raguseos. La famosa Santa María de Colón, aunque de otra época y porte, era una nao bajo el cálculo as-dos-tres para establecer sus proporciones; a cada codo de manga le corresponden dos de quilla y tres de eslora. El meticuloso e impecable trabajo de Enric Juhé para La Juliana catalana es la mejor guía.
Los papeles del suceso de su varada en Ferrol y la recuperación de la carga indican claramente que La Regazona tenía dos cubiertas y no una como se estila reproducir: «Al tiempo que la dicha nao se perdió, dice el dueño della que se salvaron los bastimentos y municiones que estaban en la primera y segunda cubierta, lo que dello se pudo salvar, y se entregó a Vasco de Milanés, tenedor de bastimentos en la ciudad de La Coruña, y que lo que estaba de la segunda cubierta en adelante se anegó y perdió sin poderse salvar cosa alguna». (1590. Noviembre-22, El Ferrol. RELACIÓN. Naves levantiscas que sirven y han servido en la armada. Asiento y cuenta particular que se tiene con sus capitanes. SIGNATURA: AGS, CS, S. serie, leg. 280-351 a 380, 1391 a 1701, 1730 a 1733 y 1751 a 1760, y CMC, 2.ª época, leg. 1208, s.f.).
Sobre las naos
Las naos son barcos polivalentes fabricados para el comercio pero con artillería defensiva, en esta era casi no se diferencian del galeón en un contexto atlántico, pero siguen el modelo as-dos-tres. Pueden montar más piezas en uso bélico, como vemos, e introducir una entrecubierta para transporte de personas. La Santiago se construye por raguseos con madera albanesa y del monte Gargano, pero en el contexto mediterráneo los galeones no llegan a ser tan grandes como este tipo de naos (porque es una nao, no un galeón, por mucho que lo repitan). En España y Portugal el galeón es en origen más pequeño que naos y carracas (armas en castillos de proa y popa, altos, independientes de cubierta), a las que irán sustituyendo hasta convertirse en los grandes galeones que señorean el siglo XVII. Los barcos como el Santiago pueden parecer galeones, pero técnicamente son naos. Un término utilizado de manera confusa mucho tiempo después. Incluso los portugueses siguen llamando naus a sus navíos de guerra del siglo XVIII, que puramente eran fragatas de dos puentes. La Regazona es una nao veneciana nacida para el comercio. La tradición naval que la crea es la misma que lanza el Santiago de Galicia, La Juliana, La Lavia, la Santa María de Visón o Viscione. En el primer caso, es un diseño para el comercio y la guerra que anuncia el modelo del galeón español del siglo siguiente. Pero ninguna es un galeón español.
Son naves de una época, vaixells de transición. Naves privadas construidas para la guerra se mudan al comercio y viceversa. El propietario no montaba todos los cañones, guardaba algunos, incluso como lastre, si necesitaba espacio. El rey suministraba otras piezas en caso d´embargament. Los cañones no eran parte del barco sino bienes muebles, equipación circunstancial. Siguiendo a Juhé hablamos de La Regazona como una nao de dos cubiertas. En ellas se pueden situar las piezas mayores en la cubierta inferior, los pedreros en la medianía (cerca del palo mayor, más cortos y manipulables) y las piezas largas en los extremos. Se citan 15 piezas gruesas, cañones y pedreros; aunque se recuperan bronces medios (cañones de 20, pedreros de 14 y 8). Pueden no quedar todas las portas ocupadas en la cubierta inferior, donde se alojaría la mayor parte de los soldados embarcados. En la segunda cubierta van las piezas de menor tamaño. Lo sugerido para La Juliana puede encajar en este caso: en las dos portas de las aletas irían un par de medios sacres o falcones. Las dos piezas de popa, los guardatimones o cañones «de retirada», en este caso sacres de los más largos, podrían intercambiarse con los de proa.
En el puente, solo las portas del combés contarían con piezas de bronce encabalgadas, de menor calibre. La nao lleva 13 falcones y esmeriles de bronce, medio sacres. El cañón de batir alemán puede ser empleado en el desembarco, de apoyo artillero en tierra, con un peso de 40 libras. Para el mismo cometido, los dos pesados cañones tomados de la Juliana, del mismo peso, pues la Armada transportaba soldados y planeaba incorporar nuevos infantes. Usarían los cañones cureñas de dos ruedas, con las colas alcanzarían los cinco metros; pero podían ser más prácticas que otros modelos posteriores, con mayor movilidad y capacidad de absorber el retroceso. Una docena de hombres hacen falta para su uso. La culebrina ocupa aún mayor espacio. Con todos estos condicionantes se necesita un barco poderoso, capaz, de ahí las dos cubiertas propuestas por Juhé. No son un tema menor la capacidad artillera y su necesidad de espacio para la maniobra, pero tampoco es nuestro afán una reproducción minuciosa como las hechas por los maquetistas Juhé o Daniel Anido en La Juliana y el San Francisco. Por otra parte, seguimos en el campo de la especulación sobre el pecio ferrolano, sin pruebas de su vinculación con «nuestro» barco.
No cabe ninguna duda del tipo de nave analizado, una nao mercante de dos cubiertas. La galeaza es un invento del arsenal veneciano, de gran porte, que los españoles innovaron, adaptándola como galeaza atlántica o cantábrica (Bazán, Menéndez de Avilés), abandonando el remo a partir de 1580. Así se fue convirtiendo en una nave bastarda de galera y galeón, con tres palos. Se hicieron más lentas, pero más robustas, con mayor poder artillero y de carga. En Lepanto las seis de Venecia jugaron su papel al principio desbaratando la estrategia turca, un golpe de efecto, para desaparecer del grueso de la acción, en donde fue crucial el refuerzo de arcabuceros e infantería embarcada española en todas las naves. En el Mediterráneo la galera y la galeaza todavía gozaron de tiempos de esplendor como naves de guerra, con nombres hispanos bien grabados; pero la vela se imponía frente al remo clásico, más aún para la guerra, y los galeones españoles construidos a propósito a tal fin, que sembraron el pánico en las galeras de la Armata Turchessa años después, lo demostraron.
Dentro de la Armada del duque de Medina Sidonia nuestra nao siguió los movimientos del poderoso galeón San Martín desde la salida de Lisboa el 30 de mayo de 1588 hasta que un temporal dispersó las escuadras del 18 y 19 de junio. Como en otros casos analizamos se tardó mucho tiempo reunir la flota de nuevo, varias galeras y urcas entran en Muxía. Otra vez vemos el valor estratégico de nuestra ría. En 1581 el gran soldado silesio y peregrino por vía húmeda Erich Lasotta von Steblau desembarca en Muxía, llegando desde Portugal de la batalla de la isla Terceira, en un barco de la Escuadra de Galicia (4 naos grandes y 2 pequeñas) del asturiano Pedro de Valdés, la nao San Miguel de 400 toneladas. Volvamos a la Empresa de Inglaterra y a la fase final de aquellos planes de mayo que lanzan desde A Coruña en agosto la Gran Armada, Felicíssima Armada o Spanish Fleet. Aquella flota llamada Invincible Armada en un poema de Archie Armstrong de 1630, epíteto feliz en el retablo de la propaganda anglicana.
Al mando de un gran marino muy bregado en muchos mares como Bertendona, nuestra nao es la capitana de la escuadra levantisca, con diez naves grandes participando en la Invencible. La mayor del grupo naval, pero no con el poder de los galeones de guerra construidos al efecto desde la grada. Armada de 127 barcos de distinto porte, de los que cinco se quedan en Ferrol y otros regresan al poco de partir. Pero barcos grandes propiamente de guerra serían los 20 galeones y las 35 naos, aunque su misión no era el combate sino el transporte de tropas (subidas en España y con esperado refuerzo en Flandes). 3 naves perdidas por accidente, 4 en combate, 28 por los temporales. Regresan 92, se pierde un 40% del tonelaje empleado, mayormente de privados. Nada que no se pudiera pronto suplir, como así se hizo. Como otras flotas europeas de esa era estaba básicamente formada por navíos de particulares que se ponían al servicio de los monarcas en sus campañas militares, navíos de familias de marinos y comerciantes que artillaban sus barcos para proteger sus cargas del asalto de piratas y naciones rivales.
Es nuestro caso. Bertendona empezó su carrera muy joven en las armadas de defensa de las costas cántabras, con muchas singladuras por el litoral galaico, estando en 1571 ya al mando de una nave de 250 toneladas. Se incorpora a la armada de Recalde en los socorros a Flandes desde 1573 y en 1585 ya era capitán de mar y guerra, por méritos. Fue incorporado a las unidades navales del gobernador Luis de Requesens, participando en el socorro de Middelburg durante 1574. Es uno de los capitanes elegidos por Bazán en su Empresa de Inglaterra, por su probada actitud en combate naval y conocimiento del mar celta. Tanto Recalde como Bertendona no fueron escuchados por el generalisimo marqués cuando quisieron aprovechar su potencia naval para atacar Plymouth. Martín de Bertendona comunica en cierto momento a Felipe II una conversación tenida con Álvaro de Bazán antes de morir, en la que manifestaba que el problema clave era la falta de un puerto de aguas profundas entre la isla de Wight y Flesinga. Otras armadas exitosas se apoyarán en Brest, en la costa bretona. El día 24 la nao veneciana ya había tomado el puerto de A Coruña y es reaprovisionada de bastimentos y aguada para salir a la mar el 22 de julio con el resto de la armada.
Anota el contraalmirante José Ignacio González-Aller: «Alcanzada la costa británica, y tras los primeros encuentros con la flota inglesa del día 31 de julio, al amanecer del 2 de agosto, a eso de las 05.00 horas saltó viento escaso del NE y la armada, situada a la altura de Portland, se encontraba a barlovento de la inglesa…Howard trató entonces de doblar la armada por el norte y arrumbó al NW ciñendo el viento todo lo que podía, acercándose a la costa. Medina Sidonia se hallaba en este momento con las galeazas en vanguardia y acompañado por varios navíos. Para atajar las intenciones de Howard y mantener el barlovento, el Duque puso también proa hacia tierra, seguido por otros navíos de la armada, aunque un tanto alejados.
Al observar Howard lo inútil de la maniobra de doblar a los españoles arrimado a tierra, viró por avante con el Ark y arrumbó hacia el SSE o el sur seguido por unos quince navíos en total, posiblemente para volver a ganar el barlovento (luchar con el viento a favor) a los españoles por la banda de la mar de la armada. La maniobra fue observada por el general español, el cual viró a babor para impedir las intenciones del Almirante, lo que provocó el contacto artillero entre ambas formaciones…Con su movimiento, el grupo de Howard quedó más cerca de la retaguardia de Alonso de Leyva, que del propio San Martín. De esta forma, las primeras naves en combatir a los ingleses fueron las levantiscas de Martín de Bertendona y los galeones de Portugal que acababa de asignar el Duque como refuerzo de Leyva. En este duelo artillero generalizado se distinguió, entre otras naves La Regazona de Bertendona».
Siguiendo su escuela, los españoles intentaban el abordaje y los ingleses mantener la distancia. Martín de Bertendona acometió al Ark Royal, capitana de Howard, hasta llegar bien cerca, aunque el inglés se zafó del ataque con soltura dándole la popa. Pese al vivo fuego por ambas partes no existe constancia de averías o bajas notables en ambas flotas. En general los ingleses rehuían a tan formidable fortaleza de cientos de velas y cascos elevados, tratando de acometer rezagados o perseguir la línea evitando el desembarco. El inglés lanzó 8 brulotes incendiados contra nuestra flota en Calais la noche del 7 al 8 de agosto, y recuerda Aller, «avanzada la mañana de este último día, un escuadrón inglés a cargo de Henry Seymour a bordo del Rainbow, acompañado por el Vanguard de William Winter, el Antelope de Henry Palmer y otros se dirigieron hacia el ala de estribor de la retaguardia española para combatir los navíos que se iban quedando rezagados, alcanzándolos entre las 09.00 y 10.00 horas, a la altura de Gravelinas».
Rodearon estos navíos atrasados, posiblemente el galeón San Cristóbal, La Regazona de Bertendona, el galeón San Juan y la nave San Juan de Sicilia (ragusana, del capitán Kinkovic), sometidos seis horas a un fuerte cañoneo. Sólo el Vanguard disparó 500 proyectiles a distancias que llegaban al alcance de la mosquetería y arcabucería e incluso menores, incluyendo insultos a varias lenguas bien audibles. Tres de los navíos españoles sufrieron daños. Según el embajador Hierónimo Lippomano, el duque comunicó a Su Majestad que La Regazona había combatido muy bien en la acción del 8 de agosto. A la mayoría de las velas, tras una refriega con escasas pérdidas, les tocó el bogueo de las islas y el tornaviaje en duras condiciones climáticas. Nuestra nave regresa a España manteniendo la conserva del galeón San Martín hasta apartarse del grueso de la armada el 2 de septiembre. La nave arribó a Muros el 10 de octubre muy destrozada y la gente en situación calamitosa.
Contaba con 49 hombres de mar y embarcó a cinco marineros locales muradanos, dos como prácticos en la derrota por el Finisterre. Según la relación del militar, estando surta en este puerto, Martín de Bertendona, contra su propia voluntad y la del capitán y piloto de la nave partió de allí el 4 de diciembre para trasladarla a A Coruña en cumplimiento de las órdenes del marqués de Cerralbo, gobernador de Galicia. El día 6 con mal tiempo por un temporal en Muxía al intentar fondear sobre las islas Sisargas pierde dos anclas; logró levar a duras penas gracias a la ayuda de dos pinazas vizcaínas, y el 7 estaba ya en medio del puerto de destino, pero no sin vivir hechos dramáticos entre Cabo Finisterre y Muxía que quedaron reflejados en la pluma del escribano. La valentía de los barcos que salieron de Malpica (sin duda corsarios y balleneros, tanto monta), y que se puede encuadrar como un acto heroico en la historia del salvamento marítimo, será bien recompensada. (1588. Diciembre-17, Ferrol. CARTA. Martín de Bertendona a Felipe II. Pérdida de la nave Regazona. Obras necesarias en los navíos surtos en La Coruña. SIGNATURA: AGS, GA, leg. 228-116).
«Y otro día, lunes, estando quince leguas del Cabo, me dio un sudoeste que me metió dentro del dicho cabo, y vino con tanta oscuridad que no se veía tierra aunque estábamos bien cerca della. Y entre Munguía y Sisarga, diez leguas de La Coruña, me dio un oesnoroeste tan recio, con la misma cerrazón, que me llevó el papahigo mayor y quedé con sólo el de trinquete, y cargó tanto el viento y mar que me echó a cincuenta pasos de Sisarga, que es una isla seis leguas de La Coruña, y entre ella y la tierra firme surgí entre unas rocas, aguardando a que abonanzase, sin embargo que todos los marineros que traje de Muros y pilotos querían dar al través en un arenal, por escapar la gente. Y al amanecer, tirando cuatro piezas pidiendo socorro, vinieron a bordo dos pinazas de vizcaínos que estaban en Malpica, una legua de nosotros, los cuales nos sacaron, estando en el último trance, por entre la dicha isla y la tierra firme, por donde no se ha visto que haya pasado navío. Y a este tiempo fue Dios servido de volvernos el viento oesudoeste, todo tan milagrosamente que si los marineros no fueran conocidos creyéramos eran ángeles que habían venido a socorrernos en tal extremo, pues nos sacaron de donde nadie pensó salir con vida; a los cuales marineros y pinazas di cincuenta ducados».
A causa del viento no podía tomar puerto, pese el auxilio de las galeras Diana y Princesa. A las once de la noche cargó el tiempo tanto que corrió riesgo de ir sobre unas peñas en el Golfo ártabro, sobre Mera. Bertendona libró el peligro con temporal deshecho del sudoeste y a las tres de la madrugada del día 8 de diciembre lograba entrar en la ría de Ferrol «con una poquita claridad de la luna». Allí decidió varar en la playa de Cariño, adrizada, salvando el rol, las tropas, parte de los bastimentos y la artillería (cañones, armas, munición). En el proceso de entrada en la ría de Ferrol, el temporal se llevó la vida de 16 hombres, entre ellos dos pilotos y tres marineros de Muros: «Y estando yo en proa recorriendo las amarras, sin sentirlo, por popa, en la barquilla que me envió el Marqués se me salieron dos pilotos que traía de Muros con otros tres compañeros suyos y el contramaestre y guardián de la nave con once marineros, de suerte que en todos eran diez y seis» (Ibidem). La nave con las mareas vivas no pudo salvarse. Los soldados viejos del Tercio resultaron muy necesarios en la defensa de A Coruña en 1589. También los cañones que dotaron el castillo de San Antón. Pero las mareas vivas hundieron la nave.
Y relata el contraalmirante González-Aller: «La Regazona quedó adrizada y con esperanzas de una posible recuperación, pero al dar a la banda fueron inútiles los esfuerzos realizados para sacarla en las mareas vivas». Ahora, es posible que el pecio localizado hace años se trate de esta nao de carga veneciana mudada en barco de guerra español. Para tal confirmación hay que esperar algún nuevo hallazgo arqueológico y conclusiones de los trabajos de campo. En este caso, de «campo de trapos», de un pequeño mar de «algazo» ferrolano que bien conozco de tantos veranos adolescentes con mis parientes de la Rúa do Sol. Ya citamos los exagerados daños de la Invencible que la nueva investigación aclara. Aparte de las galeras Diana y Princesa que, formando parte de la escuadra de galeras, no llegaron a Inglaterra y retornan a A Coruña, fueron arribando a este ciudad el 28 de septiembre el San Bartolomé, la Urca Sansón el 31, el San Bernardo el 2 de octubre y el San Juan de Portugal, Isabela y San Esteban el 7 de Octubre. La urca Paloma Blanca llegaría a Ribadeo el 8 de octubre. El 14 de Octubre va a Cangas la nao Nuestra Señora de Begoña, posteriormente a Baiona. Antes lo hizo La Regazona.
Al principio hubo bastante confusión sobre su derrota, se daba por perdida en los combates, como otros barcos que sin embargo habían alcanzado la costa cantábrica. Lippomano informó el 3 de noviembre «que la Regazona, cuyo maestre y treinta tripulantes han muerto, se ha hecho pedazos». Ya vimos que el naufragio en Ferrol ocurrió el 8 de diciembre. El mismo embajador lamentó el accidente en su carta del 24 de diciembre y una semana más tarde dio la noticia de la varada en la ciudad gallega. La artillería y despojos de la Regazona pasaron a servir en la armada por orden del Rey (AGS, doc. GA, Sec. M. y T., leg. 208-113): «Que pues la nave Regazona se perdió, procure que se recojan los despojos y artillería della para servir en el armada, tomándolos por inventario y tasando cada cosa para que se le pueda pagar a su dueño», aunque en febrero de 1589 aún no se daba por naufragada la nave. Vimos la artillería recuperada y cómo se salva buena parte del rol y los soldados, pero en la carta de bertendona al rey, el capitán habla de 16 marineros desaparecidos en una barca auxiliar en los intentos de entrar en A Coruña; dos pilotos y tres marineros que había embarcado en Muros días antes, más el contramaestre y otros once marineros que sí formaban parte del rol inicial que sirvió en la jornada de Inglaterra. Viendo el capitán su falta y el peligro de ir al través en medio de una fuerte surada, junto a otro marinero corta los cables y al no poder salir a la mar decide entrar en la boca de la ría ferrolana:
«Y estando yo en proa recorriendo las amarras, sin sentirlo, por popa, en la barquilla que me envió el Marqués se me salieron dos pilotos que traía de Muros con otros tres compañeros suyos y el contramaestre y guardián de la nave con once marineros, de suerte que en todos eran diez y seis». De A Coruña había salido a Inglaterra con 80 marineros y 291 soldados. Al retorno, en Muros se contabilizan 49 hombres de mar (de 80). El embajador veneciano habla de 30 muertos y el maestre, cifra que encaja en la lista. En la derrota de Muros a Ferrol desaparecen en la barca auxiliar 16, cinco de ellos muradanos. Así tanto en las acciones con la Invencible (31) como en la vuelta el siniestro arroja un total de 47 muertos.
FAMIGLIA RAGAZZONI
Giacomo Ragazzoni nació en Venecia el 8 de marzo de 1528, hijo de Benedetto y Elisabetta Ricci (Rizzi). En 1524 Benedetto Ragazzoni se casó con Isabetta Rizzo, hija del Secretario del Senado, con quien tuvo varios hijos. Los Rizzi poseían en el centro de la espesa y animada trama urbana entre canales un bello palacio gótico de elegante portal ojival, arrendado a los Zentani, donde nacería en 1707 Carlo Goldoni. El 8 de marzo de 1528 nació Iacomo; pese a no ser el primogénito era apreciado por sus cualidades de espíritu, por la belleza de su cuerpo y por encima de todo por la perfección que ponía en el cumplimiento de sus compromisos. Desde muy joven, Iacomo/Giacomo demostró vivacidad de ingenio, generosidad y grandeza de espíritu. En 1542, a una temprana edad (14 años), fue enviado a Londres, a la corte de Enrique VIII Tudor, para aprender el idioma, los tratos del comercio y ocuparse de los negocios familiares, como agentes de la muda veneciana a Inglaterra y Flandes.
La familia, originaria de Bérgamo, de Valtorta (en el alto valle de Brembana) pero bien establecida en la ciudad de las lagunas, destacó en el comercio marítimo; asimismo poseían muchas propiedades, incluido un edificio en el distrito de Cannaregio. Era bastante numerosa, varias ramas bergamascas adoptaron un segundo apellido y se desperdigaron por el norte (Milán, Turín, Tesino, Liguria). Los Ragazzoni Alberti se trasladaron a Venecia y Brescia. La veneciana fue la de más éxito, con los hermanos Giacomo, Gerolamo, Placido y Agostino. Al poderío comercial se une el ascenso nobiliario y el purpurado de varios miembros. Gerolamo será obispo de Famagusta, camarero secreto del papa Pío III. Il fratello Vettor, arzobispo de Zara y con elevados cargos en Roma.
El sobrino Marchetto, obispo de Bérgamo. La hija de Giacomo se casa con un sobrino de ser Gironimo di Franceschi, obispo de Famagusta. En Sacile (Pordenone, en Friuli) construyeron un palacio que Giacomo fue llenando con obras de las grandes figuras del siglo. En Venecia la familia se dedicó con mucho éxito al comercio marítimo, a la intermediación comercial y a los suministros navales, hasta el punto de ser admitida en la clase ciudadana (classe dei cittadini), categoría social ligeramente inferior a la patricia. A través de matrimonios con miembros de las grandes casas patricias venecianas (entre otras Trevisan, Ranier, Foscarini, Contarini, Barbarigo) acrecentaron su poder económico y social. Una de sus fuentes de riqueza eran los viñedos de uva malvasía, vilana, vidiano de Candia, que le aportan vinos dulces y sobre todo la famosa uva pasa cretense. La otra, los negocios con las especias y sedas por su vía diplomática con la corte otomana. Nuestro hombre en su azarosa vida trató personalmente a grandes reyes, sultanes, príncipes, papas. Enrique VIII, María Tudor, Felipe II, María de Austria (hija de Carlos I), Enrique III de Francia, Julio II, Selim II.
Aunque los barcos en los que comerciaba el clan habían entrado muchas veces en nuestras rías en la ruta de Inglaterra, el bisoño muchacho de 14 años conoce nuestra costa en ese viaje iniciático de 1542. Una derrota turbulenta, primero por una tormenta, luego por un ataque pirata berberisco, afortunadamente frustrado en el sur peninsular. Iba en una grossa nave veneciana adaptada a los rumbos atlánticos en la nueva era de los grandes descubrimientos ibéricos, una carabela se nos indica en otros papeles (caravella veneziana). Los tiempos de gloria del comercio de las especias entre Constantinopla, Venecia y Flandes son pasados, porque el mundo es mudado, como diría Pasqualigo, hijo de la edad dorada. Sin embargo aquel jovenzuelo imberbe intentará revivir la grandeza véneta; sin perder detalle desde la primera travesía de los mapas, puertos; de las nuevas naves oceánicas de España, Portugal, Francia, Inglaterra.
Se hará con el tiempo un hueco en la corte del sultán otomano -en medio de invasiones, piratería, ir de flotas- y hasta Lepanto, e incluso después, mantendrá tratos con mercaderes turcos. La gran travesía iniciática será cruda, de días difíciles por las molestias del sueño, la escasez de alimentos, pero sobre todo porque corría el riesgo de ser secuestrado por berberiscos. De hecho, el temible corsario Amurath Rais cruzó el barco del veneciano y lo rodeó con cinco leños. Iacomo y sus hombres eran perfectamente conscientes de que pronto caerían en manos piratas, cuando un viento repentino y propicio empujó la carabela veneciana mar adentro, alejándose del peligro. Este episodio por sí solo demuestra que las buenas cualidades del veneciano siempre estuvieron respaldadas por un destino benévolo. Pasando el Estrecho de Gibraltar sin más complicaciones, llegó a Inglaterra, después de viajar durante tres meses circunnavegando España y Francia.
Estableció su residencia en Londres, destacando enseguida en los tratos portuarios y en la corte. En este párrafo encontramos detalles significativos. Como sabemos, la muda en su edad dorada solía ir a Barcelona, Valencia, Mallorca, Alicante, Cartagena, Cádiz. Subir a Sevilla y detenerse en alguna ría gallega (Baiona, A Coruña, Ferrol; o Muxía, Muros). Las derrotas conocidas de las futuras naves de nuestro hombre (como de sus paisanos, antes) certifican las escalas en la Costa da Morte. Tres meses de periplo y negocios ibéricos dan para mucho. Para tratos y viajes en tierra, espera de salvoconductos o fletes. La presencia de semanas en nuestras rías es inevitable y el valor comercial de abras como Muros o Muxía en el Cinquecento está fuera de toda duda. Tanto en este primer viaje en la carabela del clan, como en el retorno a Venecia, encallecido por el trato humano y las conspiraciones-adulaciones cortesanas, entra dentro de toda lógica que aprovechara el fondeo y trato en una ría próxima a Compostela (Muxía, Muros) para ganar la compostela. Y lo decimos por motivos genéricos y personales, que iremos desgranando. Son tiempos difíciles para la cristiandad por el acoso turco y la Reforma, donde las clases ascendentes necesitan ser y parecer.
El apóstol sigue recibiendo barcos desde el norte y levante con romeros; incluso en medio de crudas guerras en el mar desembarcan peregrinos en Muros, llegan caminantes a Muxía. Las flotas que llegaban a Galicia eran la mejor opción para alcanzar el campo de la estrella. Santiago era su patrón y un nombre caro en su casa, por si fuera poco en su testamento de 1609 manda construir a su muerte una iglesia dedicada al apóstol al lado de su pazo (sia fabricata una Capella intitolata San Giacomo nella terra di Sacile). En su testamento pide a sus hijos que sean fieles a Dios, a la familia y a la Serene República. Los testimonios de sus coetáneos confirman la gran devoción del mercader y su familia. Citar a Giacomo Ragazzoni entre los peregrinos por mar a Compostela por lo tanto entra dentro de lo razonable. Cuando se convierta en un gran armador, renovador de las glorias vénetas en la ruta de las especies, tres de sus enormes naos volverán a señorear los mares de Galicia, del Adriático y el Egeo, cargadas de productos de Oriente, de vinos y uvas. Una de ellas motiva este artículo, su cómitre conocía bien los fondeaderos de Muros y Muxía, incluso las calas de Sisargas. Su cuaderno de bitácora lo acredita. Vero e ben trovato. Alterando la máxima de Bruno, coetáneo de estas aventuras.
CAPILLA DE SANTIAGO EN SACILE
Item dejo que para cumplir una promesa hecha a Su Divina Majestad se haga una capilla titulada San Giacomo (Santiago) en la tierra de Sacile en medio de mi Pallazzo donde solía haber un Lozetto o en algún otro lugar como se le parecerá a mi comisionado, con gastos de hasta quinientos ducados en total tomados de mis millones de Sacile, para hacer una elección de Sacerdote que oficiará en la Iglesia de Santo Odorico u otro religioso, que comparecerá ante mis comisionados y herederos, con obligación de decir una o más misas por semana con obligación así a un año del día de mi muerte de una misa de muerte con siete sacerdotes al menos a sus expensas. Al cual sacerdote se le dan mis ducados comisionados deducidos por año… Y mientras se haga la capilla, se oficiará la manda en la Iglesia de San Rocco, dando a ese Reverendo Padre que estará allí en ese momento diez ducados al año con las obligaciones antes escritas. Y a esta nueva capilla dejo, por devoción al honor del señor Dios, un cáliz, con su patena, que tengo en la Casa; y esta capilla quiero que se haga en el espacio de seis años después de mi muerte infaliblemente. Adì 7 Maggio 1609. (IL TESTAMENTO di IACOMO RAGAZZONI: Copia notarile, busta 784, 244 Archivio di Stato di Venezia). Traducido con Lingvanex.com y revisión de Sabrina Selva.
Los Ragazzoni tenían una posición de peso en la corte inglesa, lo que favoreció el medre de sus negocios navales y la continuidad de la secular línea por Iberia a Flandes. Lo mismo los Rizzi, linaje materno. Al llegar a su destino, Ragazzoni encontró una buena acogida en la legación diplomática de la Serenísima, encabezada por el embajador Girolamo Zuccato, y estableció intensas relaciones personales y profesionales con Giacomo Foscarini, con quien fue presentado al rey Enrique VIII y al príncipe heredero Eduardo (soberano de 1547 a 1553). Cuando María Tudor accedió al trono, la posición de los Ragazzoni se consolida, su hermano Plácido se une a él en Londres. Iacomo asistió a la ceremonia de coronación de la reina (30 de septiembre de 1553) y sirvió de mediador en los tratos epistolares de su hermano Vettor, ayuda de cámara del papa Julio III, cartas con las que María mantuvo obediencia a la Sede Apostólica. Recordemos que el rey Enrique VIII se había separado de Roma, el país vivía guerras religiosas larvadas y la nueva fidelidad católica duró poco.
Al mismo tiempo, el gobierno de la Serenísima también utilizó a Ragazzoni como espía, especialmente para obtener información sobre las negociaciones para el matrimonio de María Tudor y Felipe de Habsburgo. Entre los diversos pretendientes se eligió al hijo de Carlos I, Felipe II de España. María Tudor se mostró siempre muy benévola con los venecianos; de hecho, fue Iacomo quien firmó los acuerdos patrimoniales con motivo del matrimonio de la reina María con nuestro rey Felipe. Ragazzoni era un humanista, devoto pero preocupado por la vida sociocultural y las inquietudes de los pensadores de su tiempo.
Trató al herético Guido Giannetti di Fano, manteniendo una relación duradera. En abril de 1561, con el hereje detenido en Venecia bajo presión del Santo Oficio romano, intervino en su nombre ante el Consejo Privado de la Reina Isabel. Estas inquietudes religiosas-humanistas de nuestro marino y su devoción por distintas advocaciones, entre ellas la jacobea, así como la religiosidad que impregna su larga prole familiar serán reconocidas en el futuro en una visita de la futura reina de España a su casa friuliana, y son otro pilar para confirmar la muy probable visita del veneciano y alguno de sus hermanos a ganar la compostela aprovechando la derrota frecuente de una de sus naves. Iacomo sirvió a Su Majestad con gran generosidad y lealtad. Tanto es así que María y Felipe estaban tan agradecidos por toda la atención y leal devoción que los venecianos aseguraron a sus Majestades, que María Tudor, junto con su marido, en una suntuosa ceremonia asignó a Iacomo el privilegio de añadir la Rosa Tudor al escudo de armas familiar. Cuando María se esposa con Felipe de España, el veneciano trabó verdadera amistad con ambos y les prestó servicios que fueron recompensados. Vemos pues una intensa relación con los tratos políticos y comerciales con España, siendo Galicia la puerta de comunicación más importante con las islas.
Y Flandes, señorío español, la tercera pata de la «estrepia» del negocio de la famiglia. A su lado en estos negocios se hallaba su hermano Plácido. En Londres nuestro hombre era conocido como James Ragoson. Mantendrá un idilio con una cortesana de la que nacen dos hijos, a los que proveerá a su marcha. Supongo que se integran en los negocios comerciales de la casa en sus agencias de Londres o Brujas. Y en esta primera etapa londinense de formación y madurez, en donde mantendrá al lado de la opcina comercial un hogar paralelo en una relación de concubinato (con esposa no oficial e hijos), no podemos pasar por alto la relación de la casa con algunos nombres hermanados en la filiación con la nao objeto de esta crónica. El padre del capitán Bertendona (que mandará La Ragazzona en 1588), Martín Jiménez de Bertendona, fue quien en 1554 trasladó al entonces príncipe Felipe, futuro Felipe II, hasta Inglaterra en su nave con el objeto de contraer matrimonio con María Tudor. El príncipe Felipe eligió personalmente el barco de Bertendona de entre los muchos que le habrían de acompañar. Y en estos pagos y mares, en los tratos flamencos, se encontraron con los Ragazzoni, Pedro Menéndez, Diego Flores de Valdés, y el mismo Bertendona hijo.
Muere su padre y es llamado a casa en 1558. Al regresar a Venecia, por vía marina, se dedicó con éxito al negocio familiar, con una agitada agenda comercial y otra pública, como ya advertimos. En 1561, a la edad de 33 años, llegó el momento de asegurar un linaje y se casó con la hermosa Picabella Pagliarini, noble de Vicenza, con quien tuvo quince hijos. Según sus biógrafos, la benevolencia que la fortuna mostraba hacia todas las actividades de Iacomo no podía dejar de atraer la envidia, pero sabía trabajar tan bien que no se hacía odioso con nadie. Mientras tanto, Plácido se mudó de Inglaterra a Flandes para iniciar nuevos negocios en esas tierras y Iacomo asignó a su hermano Agostino muchos miles de ducados para iniciar importantes actividades mercantiles en Chipre y cuidar tanto del gobierno como de los ingresos del obispado de Famagusta.
En las islas de Chipre y Creta los Ragazzoni se harán con propiedades y bodegas, convirtiéndose en los mayores tratantes de uvas dulces del Adriático. Recordemos que otra familia jacobea con tratos en el Finisterre (stella viator), los Querini, eran dueños de muchos viñedos en la isla. Las tres naves que arma Iacomo se sustentan en este trasiego de uvas pasas y vino (una, La Ragazzona). Así los distintos cronistas que se ocuparon de la vida del marino lo tildan de un gran comerciante que construyó un imperio económico y comercial sobre el monopolio de las apreciadas pasas de Candia. El que llevó a las mesas londinenses las uvas secas dulces y arrugadas que tanto usa la gastronomía local. El rey de la uva pasa (re dell’uva passa) le denomina Alberto Toso Fei en Il Gazzettino.it. El comerciante que creó el imperio de la uva pasa (mercante, creò l’impero dell’uvetta).
El primer objetivo fue el crecimiento de la flota comercial: en 1563 había armado y botado tres grandes barcos, llamados Ragazzona, Giustiniana y Vergi, capaces de llegar a los puertos de Londres y Amberes con grandes cantidades de carga. Y los que hacen escala en Galicia, como canto del cisne de la muda, ya con el vino dulce y la pasa como principal tráfico. Para el comercio en el Adriático y el Mediterráneo oriental se utilizó un buen número de buques más pequeños y ágiles. Son los que se dedicarán a aprovisionar las galeras de Lepanto. A través de su actividad comercial, Ragazzoni alcanzó posiciones de importancia pública: en noviembre de 1567 participó en el arbitraje de los litigios pendientes en Venecia entre Hayyim Saruq, en quiebra, y su acreedor (y socio) el sefardita Giuseppe di Segura. Ambos eran judíos levantinos y su caso parecía extremadamente delicado debido a la presión de Constantinopla en favor de Segura -quien a su vez tenía deudas con el sultán Selim II- y la llegada a Venecia de un mediador otomano, el çavuş Kubad. Sin embargo, Ragazzoni y los demás miembros del arbitraje (Francesco Bonaldo, Giosef Amigo y Mosè Botton) llegaron rápidamente a una solución de compromiso.
Así vemos que Iacomo no se limitó a ocuparse únicamente de los aspectos mercantiles de su empresa, sino que también desarrolló un cursus de compromiso político, logrando importantes éxitos, gracias a sus habilidades diplomáticas y sus contactos en Londres, Flandes, España, Francia, o con el turco. Es enviado por el Senado veneciano a Constantinopla para negociar una paz separada con los turcos, con el fin de defender los intereses de la Serenísima y las posesiones de Chipre. Pero turcos y cristianos avanzan a una guerra inevitable, con Roma y los Austrias en vanguardia. El enfrentamiento entre los otomanos y la Liga de Príncipes Cristianos tuvo lugar el 7 de octubre de 1571 en la heroica batalla naval de Lepanto, donde tantos marinos gallegos lucharon. Nuestro hombre aportó naves y también pertrechos a los barcos españoles y vénetos. La subida del estatus social hacia el rango noble contaba con dos ramificaciones: debía sostener con acciones los honores recibidos y por su trabajo acrecentaba su orla heráldica en donde se esculpían los símbolos de las grandes testas coronadas. La familia fue una de las grandes suministradoras de vituallas y pertrechos navales para la armada de la Liga Santa de España, Venecia, Saboya y el papa contra el Imperio Otomano.
En vísperas de Lepanto, ante el temor al avance turco sobre su ciudad, los hermanos Ragazzoni se ofrecieron a la defensa del Lido con uno de sus grandes barcos (grossa Nave) bien armado a su costa, con los hombres de su señorío y con cien mercenarios extranjeros, aunque finalmente el ejército turco no penetra en este espacio. Por la fecha bien pudo tratarse de La Ragazzona, su más poderosa y armada nao. Al mismo tiempo, por decreto público, la Serenísima envía a Ser Plácido al Reino de Sicilia para tratar con el generalísimo de la armada de la Liga Santa don Juan de Austria el avituallamiento de naves y provisión de marinos (trigo, bizcocho, vino y otras vituallas), misión que cumplió con gran diligencia y prudencia; así como durante tres años siguió enviando a Palermo cincuenta y tres grandes naves cargadas con víveres.
En 1574, Iacomo Ragazzoni recibió en su palacio de Sacile al rey de Francia, Enrique III de Valois, de quien logra la insignia honoraria, colocando una flor de lis en su armoral. Iacomo y Plácido Ragazzoni ganaron en Venecia del doge Alvise Mocenigo 1573 el anillo y la investidura como conde de San Odorico. Los dos hermanos son nombrados nobles castellanos en 1578 por el Parlamento de Friuli. Placido Ragazzoni recibe la Insignia Caballerosa del rey de Francia Enrique III en 1583. En 1581 acogió a la emperatriz María de Austria, hija de Carlos V, viuda de Maximiliano II y madre del emperador Rodolfo II. El 20 de septiembre de 1581, la Serenísima Emperatriz María, algunos dicen que por deseo de retirarse a un monasterio para vivir el resto de su vida al servicio de Dios, como ya lo había hecho su padre en su época, otros porque fue llamada por su hermano Felipe al gobierno del reino de Portugal, vacante tras la muerte del rey Sebastián, salió de Austria y, pasando por Italia, fue recibida, acogida y honrada a lo largo de todo el recorrido por la República de Venecia con el esplendor debido a su dignidad y a la magnificencia de aquel Senado. En Sacile fue alojada por Iacomo y sus hermanos Girolamo y Plácido, quienes se reunieron en su palacio para rendirle homenaje.
Cuando entró al palazzo, los historiadores califican el acontecimiento de maravilloso; la señora Picabella, esposa del señor, se acercó a ella, con sus doce hijas, todas vestidas de satén blanco con frisos dorados y ricamente decoradas. Las invitadas destacaron la belleza de sus cuerpos, los modales dignos y honrados, que exaltaban su porte, y por sentirse verdaderamente agradecidas en tan agradable compaña y lujoso espacio, la emperatriz y su hija la princesa que la acompañaba decidieron quedarse tres días, durante los cuales fueron servidas noblemente por los tres generosos hermanos Ragazzoni. Las invitadas quedaron tan satisfechas que declararon que no habían recibido una bienvenida similar durante todo el viaje desde Austria. La emperatriz quedó asombrada tanto por la fertilidad y hermosura de Picabella, madre de quince hijos, como por la belleza de sus hijas, entre las que no parecía haber diferencia; también le sorprendió que todas ellas, incluida la que estaba en brazos de la azafata, mostraran su devoción.
Para subrayar lo mucho que su comportamiento era apreciado y demostrar su estima por toda la familia Ragazzoni, las besó a todas en la frente, mientras con su padre Iacomo hablaba de las muchas cosas que tenían en común: el paso de su hermano, el rey Felipe, a Inglaterra, la boda con la reina María, de la que Giacomo demostró estar muy bien informado. La reina mostró su profunda satisfacción cuando Iacomo expresó su devoción a la Corona de España por los favores que había recibido en Inglaterra y por su inclinación y afecto personal a la nación y su monarca. Monseñor Gerolamo, obispo de Bérgamo, celebraba cada mañana misa para los invitados y ser Plácido nunca dejó de honrarlas y servirlas, por lo que la emperatriz dejó Sacile muy satisfecha y continuó felizmente su viaje a España. La Ragazzona sigue comerciando con España y Portugal hasta su requisa en 1587 y su pérdida un año después en Ferrol.
Suponemos que el rey Felipe II lo resarce del embargo como hizo con los dueños de la Lavia, a petición del Senado veneciano, facilitando los tratos comerciales en los puertos bajo señorío hispano. El rey de las pasas se retiró del negocio en 1599, disfrutando de once años de merecido descanso como abuelo tras concluir varios matrimonios de sus hijas con miembros de casas patricias venecianas. Entre duras pérdidas familiares (de su esposa y varios vástagos), acontecimientos poco afortunados y una dolorosa enfermedad, la vida de Iacomo terminó el 18 de enero de 1610. Le sucede su sobrino Giacometto que tendrá una vida ajetreada y desafortunada, muriendo en un tiroteo. Y con él se va la fortuna familiar y la misma casa. Che sará, sará.
