Este 29 de marzo, pero hace 177 años, sucedió el naufragio de la bric barca inglesa «British Princess» en la Foz do Miño. Un episodio trágico fronterizo, con intento de saqueo y disparos de la autoridad de la Raia. Gracias al informe de Alexandre Monteiro y la web Um Mergulho na História sabemos que el siniestro no fue más al sur, en el cabo San Vicente, como hasta ahora se acredita, sino entre Galicia y Portugal. La recomendable web lusa es «Uma página sobre naufrágios portugueses no Mundo, património cultural subaquático de Portugal e Ilhas, arqueologia náutica e subaquática, piratas, corsários e tesouros: os reais, os percepcionados e os imaginados».
La «British Princess» era una embarcación británica de madera, construida en 1864 por los astilleros Briggs en St. John, en Canadá. Medía aproximadamente 60,2 metros de largo, 11,7 metros de ancho y 7,3 metros de puntal, con un tonelaje de registro de 1206 toneladas, con capacidad total de carga de 3079 toneladas y neta de 1385 toneladas. En 1880, el escocés Robert Hunter adquirió la barca por 3.500 libras. Después de haber realizado varios viajes entre Quebec y Liverpool, la barca fue revestida de metal y equipada con mástiles topes-reales, todo con un costo aproximado de 7.000 libras.
En diciembre de 1884, el buque estaba en buenas condiciones estructurales y se vendió a Scott & Co. Por 9,000 libras, realizando viajes a Río de Janeiro y Quebec, con carbón, antes de regresar a Cardiff, en 1887. Luego fue a Gare Loch, en el río Clyde, donde permaneció a la espera de carga hasta enero de 1888, debido a una huelga de los estibadores que impidió la posta de carbón. El 13 de enero de 1888 la embarcación fue vendida, ya cargada con carbón, a James McFadzean, gerente, residente en Seymour Villa, Ayr, y a Guillermo Clark, quien pasó a ser también el capitán de la embarcación.
Luego fue remolcado el barco a Cardiff, donde fue inspeccionado en dique seco. John Davies, de la compañía Cory Bros, fue el supervisor de carga en el último viaje. Como el barco tenía una cubierta con 3 escotillas y una bodega, se cargó con carbón de antracita, dejando espacio para una caldera que luego se embarcó, con un espacio de aproximadamente 40 toneladas que se dejó por delante, y otro de aproximadamente 80 toneladas a popa, Cargando aproximadamente 86 toneladas en cada extremo. El peso total del carbón enviado fue de 1855 toneladas. Iba a bordo una lancha a vapor, con motor completo, pesando cerca de 7 toneladas, que quedó colocada transversalmente por encima de las escotillas. La caldera de la lancha rápida y otros efectos que pesaban un total de 9,5 toneladas, se colocaron debajo de la cubierta.
Según el carpintero John McNeill, que había vivido y trabajado en la barca durante unos 20 meses, hasta febrero de 1888, durante ese período, la embarcación había sido calafateada, había recibido reparaciones en la cubierta y se le había dado una pintura general. A pesar de un incidente en 1887, en el que había sufrido daños menores, debido a una colisión con la barca «Jane Lamb,» estos daños habían sido debidamente reparados. Según McNeill, el barco se presentaba en buenas condiciones y tenía sólo una infiltración mínima de agua, cerca de 2,5 cm por mes. El 10 de marzo, el piloto George Elliott condujo la barca con seguridad hasta un fondeadero en las afueras de Cardiff Sands, conocido como Penarth Roads. Permaneció a bordo durante 13 horas, durante las cuales no hubo uso ni necesidad de utilizar la bomba. Mientras tanto, desertaron dos hombres.
La «British Princess» partió de Cardiff con destino a Río de Janeiro, el día 18 de marzo de 1888, con una tripulación total de 23 hombres, la mayoría reclutados en la ciudad galesa. Durante el trayecto, especialmente después de la salida del puerto de Cardiff, la «British Princess» presentó diversas dificultades estructurales, incluyendo problemas graves de infiltraciones y un mal funcionamiento de las bombas de aguas residuales.
Sea como fuere, después de cruzar el Canal de la Mancha, el barco se dirigió hacia el sur, enfrentando crecientes dificultades meteorológicas al acercarse a la costa norte gallega. El 29 de marzo de 1888, según la prensa de la época, la «British Princess» naufragó cerca del Cabo de San Vicente. Pero nos advierte Alejandro Monteiro que «De hecho, la barca naufragó en la desembocadura del río Miño». En efecto, después de salir de Cardiff, la embarcación había enfrentado mal tiempo y había comenzado a meter agua, exigiendo períodos de servicio de bomba a cada vigía. El día 26, una de las bombas principales se había obstruido; a las 18:00 del día 28, la otra bomba principal y la bomba de molino también se habían obstruido, dejando al barco con unos 1,8 metros de agua en la bodega.
El barco se mantuvo a la deriva, primero en una amura y luego en la otra, hasta las 07:30 del día 29, cuando el capitán decidió dirigir el barco a tierra. Mientras el oficial deseaba que el comandante llevase el barco a un lugar donde fuera fácil para la tripulación el desembarco, el capitán dirigió el barco hacia la barra del río Miño, donde encalló en un banco de arena.
Como el mar estaba muy agitado en la barra, 10 o 15 minutos después del impacto la embarcación se perdió totalmente. No se intentó bajar los botes salvavidas. De los 23 tripulantes a bordo, solo un hombre, el marinero Guillermo Smith, sobrevivió, logrando llegar a la costa solo con la ayuda de un chaleco salvavidas de corcho y un madero. Smith fue destacado en tierra por los lugareños y las autoridades marítimas portuguesas, llevado a Vigo y posteriormente enviado a Londres, donde llegó el 12 de abril. Los 22 tripulantes restantes murieron ahogados, muchos desaparecieron inmediatamente después del varamiento.
El suceso fue ampliamente tratado en la prensa británica de la época, destacando la pérdida casi total de la tripulación y las críticas posteriores a las condiciones en las que se realizaba la navegación mercante. Según el informe de la investigación oficial realizada por la Junta de Comercio, se identificaron varias fallas estructurales y operativas: las bombas de agua estaban en mal estado, las cubiertas mostraban claros signos de degradación y, a pesar de las reparaciones anteriores, el barco no estaba en condiciones adecuadas para navegar. El desastre generó también intervenciones diplomáticas entre las autoridades británicas y portuguesas en relación con el rescate y salvamento de los bienes y cuerpos de las víctimas.
A pesar de la tragedia y al estar en una línea de frontera, «na raia marítima», hubo un episodio de raqueo, despachada con disparos de carabineros. Por ello se criticó que las autoridades españolas, al disparar contra los pescadores portugueses en Caminha, habían interferido con el rescate de la tripulación, y el hecho fue investigado por el vicecónsul de Su Majestad Británica en el puerto, quien concluyó que no se habían efectuado disparos hasta algún tiempo después de que el único superviviente abandonara el barco. Aquellos tiros españoles de advertencia fueron solo para evitar que los restos fueran robados del barco siniestrado.
