Fortunas en oro y marfil a bordo del Candace pasaron varios años por la Costa da Morte, pero en mayo de 1858 la carga no llegó a su destino y sigue esperando cazatesoros en el fondo del mar.
En julio de 1854 el vapor inglés de la African Steam Ship Company había cruzado Finisterre en su primer viaje con una carga de esclavos cubanos liberados camino de áfrica, de dónde habían sido arrancados por los negreros aún en activo. En su última travesía dejó frente a la costa ibérica 2.850 onzas de oro, más de 8 millones de euros. Un viaje que sirve de ejemplo en la investigación de naufragios, que concluye que la culpa fue de la negligente navegación de la barca holandesa que lo abordó, y de las conductas reprochables de muchos náufragos. Salvando una vez más al capitán que muere a bordo. Traemos este caso gracias al trabajo de nuestro buen amigo portugués Alexandre Monteiro.
Orígenes de la African Steam Ship Company
Fundada en 1852 por Carta Regia, la African Steam Ship Company surgió como un actor clave en la expansión marítima británica a lo largo de la costa de África occidental. En una época en que el Imperio estaba entrelazado con cables telegráficos y rutas de barcos de vapor, esta compañía representaba un vínculo vital entre la metrópoli y las colonias, conectando Londres, y más tarde Liverpool, con puertos tan lejanos como Freetown, Lagos, Accra y la colonia española de Fernando Poo.
La primera ruta establecida, de Plymouth a Freetown pasando por Madeira, Tenerife y Bathurst, evolucionaría rápidamente para incluir importantes paradas comerciales y postales como Monrovia, Cape Coast Castle, Ouidah y Calabar. Los barcos de la compañía realizaban viajes regulares, transportando correo, mercancías y pasajeros, regresando generalmente por los mismos puertos. La flota inaugural, compuesta por los barcos «Forerunner», «Faith», «Hope» y «Charity», fue construida por John Laird de Birkenhead utilizando maquinaria de Liverpool y marcó el comienzo de una nueva era de la navegación a vapor en África Occidental.
El 1 de septiembre de 1852, el «Forerunner» (otro barco en desgracia) partió de Plymouth, inaugurando el contrato de correo africano, un logro anunciado con fanfarria en los periódicos de la época. Distinguida no sólo por su tecnología moderna (barcos de vapor impulsados por hélices en lugar de barcos con ruedas de paletas) sino también por innovadoras políticas de gestión de personal (incluidos planes de participación en las ganancias para los marineros con buen comportamiento y buen desempeño), la compañía cultivó una reputación de disciplina y eficiencia.
Evolución de rutas y puertos
En 1856, Liverpool reemplazó a Londres como puerto principal. En 1858, Plymouth se desestima como punto de carga de correo y en 1861 se añadió al itinerario a Lagos, que rápidamente se convertiría en uno de los puertos más importantes de la región. Con el tiempo, se abrieron nuevas rutas a lo largo de los ríos Níger, Benin y Brass, con embarcaciones más pequeñas que aseguraban la entrega de correo y mercancías a regiones más interiores. El color de las chimeneas de los barcos cambió del negro (1852-1864) al amarillo (1864-1932), marcando simbólicamente una nueva fase para la compañía y sus barcos.
El vapor Candace: diseño y lanzamiento
Uno de estos barcos fue el Candace, un vapor de hierro construido por John Laird & Sons en Dingle, Inglaterra. Botado el 27 de mayo de 1854, fue registrado en Londres el 16 de junio del mismo año. Tenía aproximadamente 200 pies (62,8 m) de largo, 25 pies (7,75 m) de ancho y 13 pies (4,06 m) de calado, con un tonelaje bruto de 660 toneladas. Su maquinaria era de la firma londinense Humphreys & Co., con una potencia efectiva de unos 120 caballos.
La máquina era del tipo de acción directa y la sala de máquinas se destacaba por su cuidadosa ventilación. El barco también estaba equipado con un salón en popa, con ventanas alrededor, y una bomba de incendios patentada en la cubierta superior. Gemelo del «Ethiopia», otro barco de la misma compañía.
Primer viaje del Candance: liberación y ruta colonial
Después de instalar la maquinaria a principios de junio, el Candace realizó con éxito una prueba en el mar frente a Liverpool el 14 de junio de 1854, impresionando por el rendimiento de su maquinaria y la eficiencia del carbón de Cardiff. Su primer viaje comenzó el 3 de julio de 1854, bajo el mando del capitán Hawkesley, saliendo de Plymouth hacia la costa de África occidental. A bordo iban 23 personas, antiguos esclavos liberados en La Habana, incluidos 11 hombres, 8 mujeres y 4 niños, reconocidos por marcas faciales asociadas a las tribus del oeste de Níger. El viaje incluyó paradas en Madeira, Tenerife, Gambia, Sierra Leona, Camerún, Lagos, Liberia y varios otros centros comerciales costeros. El regreso al Reino Unido se produjo el 4 de octubre, llegando el barco a Plymouth.
Travesías y comercio entre 1854 y 1858
Durante los siguientes cuatro años, el «Candace» mantuvo una presencia constante en las rutas entre Inglaterra y la costa africana. Durante 1855 y 1858 realizó varios viajes regulares, transportando no sólo correo y pasajeros sino también valiosos cargamentos coloniales: aceite de palma, cera de abejas, marfil, especias, cochinilla, pimienta y miles de onzas de polvo de oro. Las escalas incluyeron puertos como Fernando Poo, Bonny, Old Calabar, Accra, Monrovia, Lagos, Sierra Leona, Bathurst, Goree, entre otros. El negocio no siempre fue estable.
En agosto de 1854, por ejemplo, hubo disturbios en el río Bonny y se suspendió temporalmente el comercio. Sin embargo, en los años siguientes la situación volvió a la normalidad y en varias ocasiones los informes de viajes mencionaron buenas perspectivas de negocios a lo largo de la costa.
Repatriaciones y carga de metales preciosos
El «Candace» también sirvió como medio de repatriación y transporte de personas: en enero de 1858, además de la carga y el correo habituales, llevó a Plymouth al capitán y parte de la tripulación del barco anteriormente naufragado «Countess of Durham». El «Candace» completaba el ciclo africano en unos tres meses, regresando siempre con productos tropicales y metales preciosos, a menudo con más de 2.000 onzas de oro a bordo.
En 1857, transportó más de 80 colmillos de marfil, cientos de barriles de petróleo y grandes cantidades de madera y resina. El 21 de febrero de 1858, el «Candace» partió de Liverpool bajo el mando del capitán Rolt, hizo escala en Plymouth para embarcar pasajeros, correo y carbón, para luego continuar viaje hacia África. A su regreso a Plymouth, en la mañana del 4 de mayo de 1858, el «Candace» navegaba con dificultades contra un fuerte viento del noreste, tras haber salido de la isla de Madeira en la tarde del día 2.
Choque con la Ida Elizabeth: relato de la catástrofe
Alexandre Monteiro nos relata su último viaje: «A bordo reinaba un ambiente de animación y buen humor. Los pasajeros hicieron predicciones seguras sobre la fecha de llegada a Inglaterra. El capitán, deseoso de ganar tiempo, había dado órdenes de asegurar con cables todos los botes a bordo, tarea que se llevó a cabo rápidamente pues no se esperaba que los botes fueran necesarios durante el resto del viaje. Esa noche el espíritu a bordo era aún más animado que cualquier día anterior.
Pocos pasajeros salieron antes de las diez o las once. Algunos ya dormían, otros apenas empezaban a dormitar, cuando de repente se oyó la voz del Capitán desde cubierta: ¡Pon el timón, por Dios, pon el timón! «Para quienes conocían el lenguaje del mar, esas palabras eran una clara señal de peligro. Algunos saltaron de la cama a toda prisa, otros corrieron a la cubierta todavía en ropa de dormir. Algunos permanecieron dormidos. Los que llegaron a tiempo para ver lo que estaba sucediendo en la cubierta se encontraron con un espectáculo aterrador».
El capitán estaba de pie cerca de la entrada del camarote de proa, mirando a babor y gritando: ¡Barco a la vista! ¡Pon el timón! ¡Por Dios, pon el timón! Y entonces exclamó: Dios mío, ¿es posible que esto termine así? En ese mismo momento, corrió hacia la popa. Y luego, casi al final del día del 4 de mayo de 1858, se produjo una colisión. Un gran barco embistió al Candace, impactando casi en el medio del casco, en el costado de babor, justo detrás de la chimenea.
Se trataba de la barca holandesa Ida Elizabeth, que viajaba de Cardiff a Batavia, actual Yakarta, cargado de carbón. La barca había impactado de frente con el Candace, de modo que su bauprés y su mástil de foque aplastaron el bote salvavidas de babor. Como los motores aún no se habían parado, el Candace seguía avanzando y el impacto arrancó la jarcia mayor de babor, derribó el mástil de mesana y destruyó el timón.
¡Qué vergüenza! ¿Y los llamáis marineros británicos?»
El capitán gritó desde la popa al ferry «metan o navío á capa». ¡Estamos llenos de pasajeros y nos estamos hundiendo! Luego regresó a la proa y ordenó que prepararan las embarcaciones. Todos los pasajeros corrieron a cubierta excepto uno, que estaba enfermo y permaneció tendido en la proa. «Lo que siguió fue una escena de confusión y desesperación que nadie a bordo olvidaría. Las cuerdas que aseguraban los barcos todavía estaban firmemente atadas y no se podían desatar en la oscuridad sin cortarlas. Nadie tenía un cuchillo a mano, y los que tenían uno no podían utilizarlo. Cada uno confiaba en que alguien más resolvería el problema. Sólo cuando el agua subió hasta la cubierta del salón se pudo botar el primer bote.
El segundo bote, el salvavidas de estribor, sólo pudo bajarse después de que un pasajero bajó a la cabina inundada y trajo un cuchillo de mesa. Casi milagrosamente se lanzaron tres barcas y se salvaron 58 personas, de las 65 que estaban a bordo. El capitán se negó a abandonar el barco mientras hubiera alguien allí. Su único pensamiento parecía ser el rescate de las damas: eran cuatro. Cuando partió el segundo bote, todavía había una mujer a bordo. El capitán ordenó -y luego rogó- a los hombres del bote que volvieran a buscarla: ¡Qué vergüenza! ¿Y los llamáis marineros británicos?».
Pero sus palabras no sirvieron de nada. La tripulación, fogoneros y cuatro pasajeros iban en los botes. Cuando los dos primeros llegaron al «Ida Elizabeth», a una milla de distancia, la tripulación del ferry se negó a regresar para salvar al capitán y al resto. Cortaron los cables de los barcos como excusa, diciendo que ya no podían regresar. Sólo el último bote, con el primer oficial, intentó regresar y buscar el vapor naufragado en la oscuridad. Pero ya no había ningún rastro de «Candace«. Entre la colisión y el hundimiento transcurrieron sólo 15 minutos. En total se salvaron 58 personas, pero se perdieron siete vidas: las del comandante J. H. Rolt; segundo ingeniero James Ryall; del joven grumete Frederick Keen; los pasajeros Captain Goodhead y George Davis; y otros dos miembros de la tripulación, cuyos nombres no fueron identificados en los registros de la época. Los supervivientes fueron bien recibidos por el capitán y la tripulación del Ida Elizabeth siendo bajados por éste en Cádiz el 8 de mayo. En Liverpool, los agentes de la empresa Laird & Fletcher recibieron la noticia por telegrama desde Lisboa.
Controversia sobre el lugar real del hundimiento
El 15 de mayo, el transatlántico Alhambra llegó a Southampton transportando a algunos de los supervivientes. El accidente causó conmoción pública, habiendo sido reportado en varios periódicos, mencionando los nombres de los fallecidos y supervivientes, así como el cargamento perdido, que incluía las sacas de correo y el oro, 2.850 onzas de oro, que hoy valen aproximadamente 8,17 millones de euros. Todo acabó en el fondo del Océano Atlántico. Todas las fuentes británicas de la época coinciden en situar la colisión fatal del «Candace» como ocurrida «cerca de Cádiz» o «en las proximidades de Gibraltar». Esta indicación se reitera en varios periódicos, incluidos The Daily Telegraph, The Stirling Observer y el Liverpool Mercury. Sin embargo, un análisis cuidadoso de la ruta del Candace y del barco holandés Ida Elizabeth revela que «esta información es muy poco probable, por no decir errónea» según Monteiro.
En primer lugar, recuerda, el Candace regresaba desde la costa de África occidental a Plymouth y, según registros confirmados, había salido de Madeira el 2 de mayo. La ruta natural entre Madeira y el sur de Inglaterra sigue un rumbo norte-noroeste bastante directo, pasando por la costa portuguesa y desviándose significativamente tanto del Estrecho de Gibraltar como de la Bahía de Cádiz. «Una desviación hacia esas longitudes implicaría un cambio de ruta inexplicable y contrario a la lógica de la navegación postal y comercial de la época, especialmente para un barco que viajaba contra el tiempo, transportando correo, pasajeros y oro en tan grandes cantidades» cita Monteiro.
En segundo lugar, la posición del ferry Ida Elizabeth -que navegaba desde Cardiff hacia Indonesia- tampoco corrobora la versión de una colisión en las proximidades de Cádiz o Gibraltar. Esta embarcación, en navegación de norte a sur, tendería a permanecer en mar abierto, lejos de la costa ibérica, tras pasar el archipiélago británico y entrar en el Atlántico. «Su trayectoria natural seguiría paulatinamente hacia el sur del Atlántico. Es muy poco probable que, en los primeros días del viaje, un barco con destino a ese destino hubiera estado en el Estrecho de Gibraltar» informa el investigador y acredita: «La conclusión más lógica, apoyada por el análisis de las rutas y el posicionamiento histórico y técnico de la marina mercante en ese momento, es que la colisión ocurrió bastante más al oeste de lo que se afirma. La hipótesis más probable es que la confusión sobre el lugar del desastre se deba a que los supervivientes fueron trasladados a Cádiz por el propio Ida Elizabeth.
Así, la prensa británica y los informes oficiales habrían inferido -erróneamente- que la colisión se había producido cerca del lugar donde habían desembarcado los náufragos». Este razonamiento queda de hecho confirmado por investigaciones posteriores que identificaron las coordenadas geográficas del lugar de la colisión. Según datos náuticos y estimaciones de ruta, el punto de colisión está entre el archipiélago de las Azores y Cabo da Roca, es decir, en medio del Atlántico Norte.
Debate en la Cámara de los Lores
El hundimiento fue objeto de debate en la Cámara de los Lores, donde se cuestionó la falta de una investigación formal en virtud del artículo 432 de la Ley de Marina Mercante. Lord Stanley de Alderley planteó la cuestión, destacando la gravedad del accidente: el Candace, en viaje de regreso de la costa occidental de África, había colisionado durante la noche con un barco holandés, lo que había provocado la pérdida total del buque, su cargamento y siete vidas humanas.
Según los testimonios a bordo, incluido el de un teniente de la Marina Real, había claros indicios de mala conducta o, al menos, de negligencia grave. Se alegó que en el momento del accidente el barco estaba siendo operado por un oficial no certificado, con el capitán y el primer oficial ausentes de la cubierta y toda la responsabilidad recayendo sobre el contramaestre. Dada la pérdida de vidas, Lord Stanley consideró esencial realizar una investigación oficial, como exige la ley, y advirtió que la legislación actual quedaría en letra muerta si no se aplicaba en un caso tan obvio.
En respuesta, el conde de Donoughmore defendió la conducta de la compañía y la tripulación. Afirmó que el Candace había sido inspeccionado adecuadamente antes de partir y se encontró que estaba en buen estado, tanto técnico como humano. Se aseguró de que el capitán y el primer oficial tuvieran certificados válidos y que el segundo oficial, aunque incapacitado por enfermedad, también fuera un hombre experimentado con antecedentes en la Marina. En su ausencia, la vigilancia quedó en manos del contramaestre, un marinero con dieciocho años de servicio, incluido el tiempo en un barco de la línea Cunard. Agregó que el accidente ocurrió en una noche oscura con mar agitado y que el Candace tenía todas sus luces en funcionamiento. En su opinión, la culpa del abordaje recayó en la tripulación del barco holandés, una barcaza de carbón, conocida -según él- por su navegación negligente.
Donoughmore argumentó que con la posterior muerte del capitán la investigación perdería mucho de su valor, puesto que ya no se podrían recoger testimonios esenciales y tampoco sería posible obtener declaraciones de la tripulación holandesa. Señaló también que sólo un teniente de la Marina había solicitado formalmente una investigación, declarando su intención de presentar una demanda contra la empresa, lo que según él no era razón suficiente para que el Gobierno actuara. Concluyó que se habían cumplido todas las obligaciones legales y que los responsables del buque eran, en su opinión, competentes.
Lord Stanley reaccionó con dureza, afirmando que aceptar tales justificaciones como suficientes para no realizar ninguna investigación significaría en la práctica renunciar al espíritu y a la aplicación de la ley. Advirtió que si ese fuera el criterio que se siguiera a partir de ahora, nunca más se realizaría una investigación en los casos de naufragios con víctimas mortales, vaciando completamente de valor las disposiciones de la legislación marítima británica. «El hecho de que el difunto comandante Rolt fuera sobrino de John Rolt, un influyente miembro del Parlamento británico, puede haber jugado un papel en la decisión de no realizar una investigación» reconoce Monteiro.
